Paljudele võib see tänapäeval tunduda üllatav, kuid välismaised autod olid NSV Liidus olemas, kuigi need olid loomulikult haruldus. Need, kes neid valdasid, kuulusid eranditult kõrgemasse klassi. Väärib märkimist, et isegi tavalise auto omamist peeti prestiižikaks, sest riik tugines pikka aega tööstuse arengule, mistõttu toodeti peamiselt rasketehnikat. Sõiduautotööstus arenes eranditult jääkprintsiibi järgi.
Tinglikult on võimalik eristada kolme peamist etappi - oktoobrirevolutsioonist Suure Isamaasõjani, sõjajärgne periood ja 70ndate alguseni ning lõpuks Toljatis asuva autotehase kasutuselevõtt, mis oli tõeline läbimurre, kui isikliku transpordi omamine on muutunud palju lihtsamaks. Loomulikult oli suurim autode arv, eriti välismaiste toodetud, koondunud suurte linnade territooriumile. Lisaks Moskvale ja Leningradile on need ka Minsk, Kiiev, B altikumi pealinnad. Liiklus Moskva teedel muutus 1980. aastatel suhteliselt tihedaks ja tihedaks. Kodumaiste autode vool aeg-aj alt, kuid välismaiste autode poolt NSV Liidus katkestatud. Pealegi ilmus esimene neist peaaegu kohe pärast Oktoobrirevolutsiooni.
Esimesed välismaised autod
Võõrad autod NSV Liidus ja autod üldse olid nii haruldus, et isegi Vladimir Majakovski kirjutas oma luuletustes soovist saada oma "raudhobune". Luuletaja rõhutas, et kui tema unistus täitus, läksid vahemaad lähedaseks ja kilomeetrid lühikeseks. Classic väitis isegi, et tema päev pärast seda kahekordistus.
Majakovski ostis auto ühel oma Pariisi-reisil Lily Briki kapriisi järgi.
Arvatakse, et esimene välismaa auto NSV Liidus kuulus Vladimir Leninile. See oli monarhide käest võõrandatud Rolls-Royce. Pealegi oli Leninil NSV Liidus rohkem kui üks välismaa auto. Tema esimene välismaise tootmise auto oli Turcat-Mery, mida varem juhtis üks keiser Nikolai II tütardest. Samal ajal sai Vladimir Iljitš auto Kerenski järel, kuna algselt oli kuninglik garaaž ajutise valitsuse käsutuses. Tõsi, ta kasutas seda autot väga lühikest aega. Nagu öeldakse, varastas tundmatu inimene selle juba detsembris 1917 otse Smolnõist.
Pärast seda, kui Lenin sõitis veel mõne välismaise autoga. NSV Liidus olid nende masinate mudelid ja fotod kõigile hästi teada. See oli pidurivõimendiga Renault 40 CV ja 7 aastat vana Delaunay-Belleville.
30ndatel ooperilaulja AntoninaNeždanovale kuulus Ford, Ljubov Orlova sõitis Packardiga, Bolshoi balletitantsija Olga Lepešinskaja omas Fordi kabrioletti.
Millega liidrid sõitsid?
Järgmine Nõukogude riigi juht Lenini järel oli Jossif Stalin. Ta reisis eranditult välismaiste autodega, eelistades Euroopa mudelitele Ameerika Packard Twin Sixi. Hiljem kolis ta soomusautosse, mille Roosevelt talle kinkis.
Mõte välismaal toodetud autoga sõitmisest talle aga väga ei meeldinud, nii et Stalini tehas sai ülesande: kujundada oma Packard.
Nikita Hruštšov, kes surus maha Stalini isikukultuse, ei jäänud autokirest oma eelkäijast kaugele. Peamiselt kasutas ta kabrioleti tüüpi kerega Cadillacit. Tähelepanuväärne on, et Teise maailmasõja ajal liikus Adolf Hitler selle autoga oma peakorteris Vinnitsa lähedal.
Loomulikult püüdis Hruštšov avalikult Cadillacile mitte ilmuda. Ametlike ürituste ja tseremoniaalsete demonstratsioonifilmide jaoks kasutas ta eranditult kodumaist ZIS-i. Välismaa auto oli tema isiklik soetamine. Kaasaegsed väidavad, et Ameerika autotööstus jättis talle üldiselt tugeva mulje. Pole juhus, et sellest ajast alates on nõukogude tšaikad ja ZIL-id nii Cadillaci ja Lincolne meenutanud. Lisaks meeldis Hruštšovile endale välismaa autosid osta. Samas ta ise neid ei kasutanud, vaid andis julgustuseks edasi neile, kes olid eriti lähedased või neile, keskes neid vajas. Näiteks Rolls-Royce Silver Cloud töötas bolševike hooldekodus ja Mercedes 300 SL mudel Leningradi kütuseseadmete uurimisinstituudis. Tasub tunnistada, et ta ei unustanud kõige lähedasemat, oma perekonda. Ta kinkis oma pojale Sergeile Nõukogude pinnal esimese Fiati ja tema tütar Rada sõitis autoga Renault Florida.
Leonid Iljitš Brežnev oli suur välismaiste autode fänn. Tema esimene välismaine auto oli USA-st pärit Buick 90 Limited, mida ta kasutas 1930. aastate lõpus.
Autode hulgas, mida ta kasutas, olid eranditult välismaised kõikide markide ja kaliibriga autod. Pea kahe aastakümne jooksul, mil ta riigis võimul oli, käisid peogaraažis Cadillac, Rolls-Royce, Nissan, Mercedes. Ja ta ei ostnud kunagi neid autosid. Need anti talle. Maailma heldete liidrite hulgas oli Ameerika president, Suurbritannia kuninganna, Saksamaa kantsler, Jaapani peaminister.
Teada on, et Brežnevile meeldis samal ajal kiiresti sõita. Ja enne, kui tema tervislik seisund oluliselt halvenes, sõitis ta sageli ise. Pe altnägijad väidavad, et oma käitumisega tekitas ta abilistele, kes pidid tema turvalisust tagama, kohkuma. Lisaks tekitas ta suure saatjaskonna hämmingut.
Viimane Nõukogude liider Mihhail Sergejevitš Gorbatšov kasutas samuti välismaiseid autosid. Kuid sel ajal oli riik juba täies hoostema kuulutatud perestroika. Ja välismaal toodetud auto polnud enam üllatav.
Sõjajärgne periood
Foto järgi otsustades oli NSV Liidus palju rohkem välismaiseid autosid. Punaarmee sai sel ajal tohutul hulgal välismaist sõjatehnikat. Ta tegutses liitlastelt Lend-Lease'i alluvuses. Eriti palju karikaid oli natsidega vastasseisu viimasel etapil.
See mitte ainult ei rõõmustanud inimesi, vaid aitas kaasa ka kogu tööstuse arengule Nõukogude Liidus. Opel aitas kaasa Moskvichi arendamisele ja Uurali mootorrattast sai peaaegu täpne BMW koopia.
Tõeline läbimurre toimus 50ndatel, kui Nõukogude autotööstus hakkas aktiivselt kopeerima liitlasriikide inseneride otsuseid.
Muidugi sattusid Saksamaa trofeed peamiselt kõrgete ametnike ja kuulsuste kätte. Samas puudub usaldusväärne teave selle kohta, millised autod ja kellele need tol ajal kuulusid.
Kes said välismaised autod?
1960. aastatel määrati NSV Liidus välismaised autod peamiselt saatkondadele. Peamiselt kapitalistlikud riigid. Seetõttu olid välismaistel autodel NSV Liidus sageli diplomaatilised märgid.
Paljud välismaal toodetud masinad olid ka NLKP keskkontoris. Teada on, et välismaised autod olid välisdelegatsioonide sage kingitus NLKP Keskkomitee esimesele sekretärile Leonid Iljitš Brežnevile. Pealegi olid need nende aastate jaoks eranditult progressiivsed mudelid.
Nagu fotod kinnitavad, välismaised autod NSV Liidus 1960. aastatel koosvälismaa numbrid liikusid peamiselt Moskvas. Sellise autoga 101 kilomeetrit sõita polnud sugugi lihtne.
1965. aastal sai Maa esimene kosmonaut Juri Gagarin võõra auto omanikuks. See juhtus pärast seda, kui ta külastas Prantsuse ettevõtet MATRA, mis lisaks kosmose- ja raketiseadmete tootmisele tootis ka autosid. Väidetav alt köitis Gagarini klaaskiust kerega Matra-Bonnet Jet VS. Just selle sinise modelli sai ta peagi Moskvas Prantsusmaa valitsuselt kingituseks. Tõsi, välismaist varustust kasutas ta harva, eelistades reisida kodumaisel "Volgal".
Olukord 70ndatel
Sellel kümnendil hakkas olukord dramaatiliselt muutuma. Peamine erinevus eelmisest perioodist seisnes selles, et välismaised autod muutusid 70ndate NSV Liidus hõlpsasti kättesaadavaks populaarsetele näitlejatele, režissööridele ja teistele igat masti kuulsustele. Nad sõitsid juba eranditult nõukogude numbrimärkidega.
Üks esimesi, kes vahetas välismaal toodetud autosid nagu kindaid, oli Vladimir Võssotski. Vähem kui kümne aastaga vahetas ta järjest viis välismaist autot. Võimalik, et neid oli rohkem. 70ndatel NSV Liidus välismaiste autode fotode järgi otsustades oli luuletaja ja näitleja Mercedese fänn. Tal oli sinine Mercedes-Benz S-klassi sedaan ja pruun kupee. Ta reisis ka BMW ja Fordiga.
Remont ja hooldus
Olukord autode hoolduse ja remondiga Nõukogude Liidus ei olnud lihtne. Probleemideksisteeris isegi kodumaiste autode juures. Isiklikku tutvust mehaanikuga peeti suureks ja kadestamisväärseks õnnestumiseks.
Kõige sagedamini remonditi välismaa autosid garaažis diplomaatilise korpuse asju ajades. Siin olid kõige pädevamad spetsialistid. Saatkonna autosid hooldati reeglina konsulaatides ise, suurtel olid isegi oma jaamad ja autoremonditöökojad. Kui võõras auto oli lihtsureliku käes, pidi ta se alt ise välja saama. Ametlikke esindusi ei eksisteerinud, kuigi suurtes linnades eksisteerisid endiselt üksikud välismaiste autode teenindused.
Välismaa autotööstuse omanikel oli ka teistsuguseid probleeme. Näiteks NSV Liidus ei olnud kõrge oktaanarvuga bensiini. Seetõttu kuumenesid välismaiste autode mootorid pidev alt üle ja plahvatasid. 70. aastate keskpaigaks tekkis Medvedkovo piirkonda isegi spetsiaalne kontor, mis eridokumendi kohaselt võis müüa tonni kõrgekvaliteedilist bensiini.
Kropotkinskaja tankla oli kuulus. Seal ei olnud kunagi järjekordi, valitsuse laevastik tankis seal. Enne selle ilmumist pidid erakauplejad pidev alt leiutama igasuguseid möödaviigutehnoloogiaid.
Kuidas saada välismaist autot?
Võõra auto hankimine NSV Liidus 80ndatel ja isegi varem ei olnud lihtne ülesanne. Nõukogude Liidu ajaloos on üksikuid juhtumeid, kui sellised masinad lihtsurelike kätte sattusid.
Üks haruldastest näidetest on Aleksander Veršinski. See on intelligentsi esindaja,tuntud okeanograaf. Samal ajal ei suutnud ta vaatamata arvukatele eelistele uue auto järjekorras seista. Ainus võimalus oma sõiduk saada oli eraldi järjekord kasutuselt kõrvaldatud tehnikale. Siin saaksid nad pakkuda ministeeriumide ja autoparkide kasutatud autosid, taksosid. Samal ajal sattusid need sageli kohutavasse seisu, näiteks ilma esitulede, salongi ja akendeta. Kuid järjekord nende jaoks oli endiselt olemas ja see oli üsna muljetavaldav.
Kui kalli päev kätte jõudis, anti välja dokument, mida tuli kasutada kolme kuni viie päeva jooksul, valides pakutavast piiratud valikust.
Harva, aga juhtus siis, kui välismaised autod osutusid kõledate "Volga" ja "Moskvitši" kõrvale. Selliste masinate remondiks tuli investeerida palju vaeva ja aega.
Vershinsky hankis sel viisil eraviisiliselt kasutatud välismaa autosid. Ta taastas need tuttavate, improviseeritud materjalide ja kuldsete käte abil. Tema autode hulgas olid Dodge, Chevrolet, Datsun.
Hulgiimport
Olukord välismaiste autodega NSV Liidus 80ndatel muutus dramaatiliselt. 1985. aastal, perestroika algusega, alustati välismaiste kasutatud autode massilist importi. Tuli ka uusi eksemplare, kuid harva ja ainult tellimuse peale.
Enamasti tegutsesid tarnijatena endise sotsialistliku bloki riigid. Sel ajal peeti ihaldusväärseimaks Skodat, se alt oli ka palju TrabanteSDV ja Jugoslaavia Zastava, kuigi neid noteeriti palju madalamal. Meremehed võiksid kaasa võtta parempoolse rooli "jaapani".
90ndate alguses algas riigis tõeline välismaise autotööstuse buum. Euroopast toodi BMWsid, Mercedeseid, Forde ja Volkswageneid. See äri oli väga kasumlik, kuid ebaturvaline. Sageli võisid bandiidid teel olnud auto ära viia. Riigi teises otsas imporditi massiliselt Jaapani parempoolse rooliga sõidukeid. See meetod oli palju turvalisem, kuna tarnijad tegutsesid ametlikult ja müüdavaid autosid veeti laevadel, parvlaevadel ja praamidel.
Seaduse teenistuses
Vastupidiselt levinud arvamusele ei olnud politseiteenistuses mitte ainult kodumaiselt toodetud autod, nagu on näidatud enamikus filmides. Esimesed välismaised autod NSV Liidu liikluspolitseis ilmusid kohe pärast Suurt Isamaasõda. Tõsi, struktuuri ennast nimetati tollal erinev alt - ORUD (liikluse reguleerimise osakond).
Lend-Lease korras saadud tehnika anti toona üle Siseasjade Rahvakomissariaadile. Olukord teedel jäi aga endiselt ebastabiilseks. Rikkujaid oli palju ning alati ei olnud piisav alt autosid ja töötajaid.
Olukord liikluspolitseis muutus radikaalselt 60ndate lõpus. Märkimisväärne on Siseministeeriumi valitsemisala üleliidulise liikluspolitsei peadirektoraadi juhiks nimetatud Valeri Lukjanovi ilmumine juhtkonda. Tema käe all loodi patrullteenistuse allüksused, vahendid tee reguleerimiseksliikumine, osteti imporditud seadmed.
Pealinna liikluspolitseisse hakkasid välismaised autod ilmuma 70ndate alguses. Eelkõige olid need Mercedese ja Tatra autod.
Järgmine partii politseiautosid saabus 1976. aastal. Need olid juba võimsamad ja töökindlamad "Mercedese" mudelid W116. Need osutusid saateauto rolli palju paremini sobivaks. Seekord võtsid välismaised autod vastu mitte ainult pealinna õiguskaitseorganid. Üks anti üle Kiievile ja Leningradile.
Tulevikus hakkas välismaise autotööstus liikuma liikluspolitseisse regulaarselt. Mercedesele järgnes partii BMW-sid. Ühte neist näete isegi legendaarses Nõukogude detektiivisarjas "Eksperdid uurivad".
Alates 80. aastate algusest muutus regulaarseks välismaise tehnika tarnimine politsei vajadustele.
Veoautod
NSV Liidus oli eriti lugu veoautodega. Selles segmendis vajati kiiresti välismaiseid autosid. 1924. aastal alustati meie oma tootmist, kuid see ei suutnud rahuldada üha kasvavat nõudlust.
Juba 1920. aastatel alustas Nõukogude Liit massilist veokite soetamist välismaal. Sel ajal sõitsid kiirabi Mercedesega ja postiljonid sõitsid prantsuse Amilcaridega. Enne ZIS-busside tootmise algust sõitis British Leyland Moskvasse.
1920. aastate lõpus ja 1930. aastate alguses sai NSV Liit eriti palju välismaiseid veokeid – umbes neli tuhat. Näiteks osteti sõjaväe vajadusteks Ameerika kuuetonnised Moreland.
