Yak-1 – Suure Isamaasõja Nõukogude hävituslennuk. See oli esimene Jakovlevi disainibüroos konstrueeritud lahingumasin ja esimene mudel lennukiseeriast, mis sai Teises maailmasõjas NSVL hävitajate lennunduse aluseks. Tutvume Yak-1 ajaloo ja tehniliste parameetritega!
Üldomadused
Lennuki Yak-1 võttis NSVL kasutusele 1940. aastal. Nelja tootmisaasta jooksul ehitati hävitajat peaaegu 9 tuhat eksemplari ja töötati välja mitmeid modifikatsioone. Alguses pandi ettevõtte tootmine kitsale ajaraamile, mis tõi lennuki disainis kaasa mitmeid vigu. Sellegipoolest meeldisid piloodid sellele hävitajale väga. Ta võitis vaenlast Teise maailmasõja esimestest päevadest peale. Lennukit eristasid tagasihoidlik hooldus, kasutuslihtsus ja kõrged jõudlusomadused, tänu millele astus see kergesti vastu Saksa hävitajatele Bf.109 ja Fw.190.
Lisaks Nõukogude ässpiloodile, legendaarsele Aleksandr Ivanovitš Pokrõškinile, juhtisid Jak-1 mudellennukit sellised tuntud piloodid nagu Alejuhhin, Koldunov ja Akhmet-Khan-Sultan. See on sellelNormandie-Niemeni rügement astus lahingusse lennukis. Lisaks võitles Punaarmee ainus naislennurügement hävitajal.
Loomise eeldused
Eelmise sajandi 40. aastate lõpus hakkas Nõukogude hävitajapark vajama värskendamist. Riik vajas uut hävitajat, mis oleks vähem alt samaväärne välismaiste kolleegidega. Lennuk I-16 oli 40ndate keskel "staar" ja NSV Liit oli esimene osariik, kes võttis kasutusele kiire üheplaanilise hävitaja. Pikka aega oli I-16 tõeline liider Hispaania taevas, kuni 1937. aastal saadeti sinna uus Saksa lennuk Bf.109. Muidugi polnud Saksa hävitajate esimesed seeriad kaugeltki ideaalsed, kuid neil oli suur moderniseerimisressurss, mille Nõukogude lipulaev oli juba täielikult ammendanud. Neil päevil hakkas lennundus arenema erilise kiirusega ja viis aastat tagasi loodud lennukit peeti juba vananenuks.
Arendus
Töö uue Nõukogude hävitaja loomise kallal algas korraga mitmes disainibüroos: Jakovlev, Lavochkin ja Polikarpov. 1940. aastal võeti viimaselt ära projekteerimisbüroo koos peaaegu valmis lennukiprojektiga, mis hiljem sai nimeks Mig-1.
Nendel päevil mõistis Nõukogude õhujõudude juhtkond juba, et lähituleviku peamine õhu vastasseis leiab aset kõrgel, nii et disainerid pidid looma hävitajad, mis suudaksid end hästi näidata kõrgusel rohkem kui 5000 meetrit. Tulevane lennuk pidi saavutama kiiruse 600 km/h, praktilise laega 11-12 km ja lendama 600 km.
Tol ajal olid Nõukogude lennutööstuse üheks tõsisemaks probleemiks mootorid, mille pakkumine oli enne sõda järsult langenud. Teine raskus oli duralumiiniumi nappus. Suurem osa sellest materjalist läks pommitajate tootmiseks, nii et hävitajate ja ründelennukite disainerid pidid oma arendustes aktiivselt kasutama vineeri, puitu ja lõuendit.
Aleksander Jakovlevi disainibüroo hakkas hävitajat looma juba 1939. aasta mais. Varem tegeles ta spordi- ja treeninglennukitega. Uus auto loodi Ya-7 sportmudeli baasil. Projekteerimistööd teostati tehases nr 115.
Hävitaja prototüüp sai nimeks I-26. 13. jaanuaril 1940 tegi ta oma esimese lennu. Uue hävitaja juhtimine usaldati katsepiloodile Yu. I. Piontkovskyle. Esimene lend õnnestus ja teine viis õnnetuseni, mille tagajärjel piloot hukkus ja auto kukkus alla. Hiljem selgus, et katastroofi põhjuseks oli tootmisviga. Vaatamata õnnetusele ei kahelnud keegi, et Jakovlevi lennuk väärib tähelepanu. Selle tulemusena otsustati isegi enne riigikatsete lõppu hävitaja masstootmisse panna. Sel hetkel sai ta nimeks Jak-1.
Konkurendid
Ülejäänud Teise maailmasõja Nõukogude lennukid, mis osalesid sõjaeelsel võistlusel, said üsna huvitava saatuse. Kõik need võeti vastu ja pandi tootmisse. Sõda pani aga peagi kõik oma kohale.
Mig-1 osutus ilusakshästi rohkem kui viie kilomeetri kõrgusel. Põhilahingud Nõukogude-Saksa rindel toimusid palju madalamal. Lisaks olid autol nõrgad relvad. Varsti võeti see tootmisest välja ja ehitatud lennukid viidi üle õhutõrjesse.
LaGG lennuki sõjatee oli veelgi lühem. Auto oli üleni puidust ehitatud, mis mõjus kaalule halvasti. Soovida jätsid ka lennuki omadused. Lõpuks andis riigi juhtkond korralduse peatada selle lennuki tootmine ja anda vabanenud võimsus üle Yakovi tootmiseks.
Tootmine
Ajal, mil lennukeid hakati masstootma, kogus sõda Euroopas hoogu. Kiiruse tõttu oli seerialennuk “toores”, seetõttu tehti kohe tootmisprotsessis disainis mõningaid muudatusi. See tõi kaasa regulaarse jooniste muutmise, uute seadmete loomise ja mõnel juhul isegi valmis komponentide ja koostude muutmise. Tõsisemaid täiustusi tehti õlisüsteemis ja šassii konstruktsioonis, mis pidurdamisel üle kuumenes. Peenhäälestamist vajasid ka hävitaja õhusüsteem, selle mootor ja relvad.
1940. aasta varasügisel anti sõjaväele üle esimene partii Yak-1 lennukit, mis koosnes 10 eksemplarist, mis läks kohe sõjalistele katsetele. Sama aasta 7. novembril osales Punasel väljakul toimunud paraadil viis võitlejat. Tehastes viimistleti vahepeal lennukit täiskiirusel, võttes arvesse katsete käigus saadud kommentaare. Kokku 1940. aasta juunist jaanuarini1941. aastal tehti lennuki joonistele 7 tuhat muudatust.
Teise maailmasõja alguseks suutsid Nõukogude töösturid toota hävitajat Jak-1 veidi enam kui nelisada eksemplari, kuid mitte kõik neist ei pääsenud vägedesse. Vaid osa toodetud lennukitest meisterdasid lääne sõjaväeringkondade piloodid. Esimesed poolteist aastat vaenutegevusest oli lennuk kindlasti parim Nõukogude hävitaja. Seda eristas lihtne disain, madal hind, kasutuslihtsus, head lennuparameetrid ja võimsad relvad. Tootmine saavutas haripunkti 1942. aastal, mille jooksul toodeti 3,5 tuhat lennukit.
Tootmine lõpetati 1944. aasta suvel ja tegevus jätkus kuni II maailmasõja lõpuni.
YAK-1B
1942. aasta suvel alustati hävitaja esimese modifikatsiooni tootmist, mis sai indeksi "1B". Põhiversioonist erines see võimsama M-105PF mootori poolest. Uue elektrijaamaga kiirendas hävitaja peaaegu 600 km / h ja suutis pöörde sooritada 19 sekundiga. Lisaks sai mõningaid muudatusi ka lennuki relvastus. Hävitaja oli relvastatud kahe automaatse 20 mm ShVAK kahuriga ja ühe 12,7 mm UB kuulipildujaga.
Lennuki täiustatud versioon suutis piisav alt vastu pidada Saksa hävitaja Me-109 viimastele modifikatsioonidele. Horisonta altasandil toimunud lahingus ületas Nõukogude lennuk vaenlast ja vertikaalis oli see temast veidi kehvem. Lisaks ül altoodud täiustustele sai lennuk uue varikatuse, mis tagab hea ülevaate tagumisest poolkerast ja eesmisest soomusklaasist.
Jakk-1M
Novembris 1942 alustas Jakovlevi projekteerimisbüroo tööd masina loomisega, mis suudaks enesekindl alt võidelda igat tüüpi Saksa hävitajatega. Nendel põhjustel vaadati lennuki Yak-1 algset disaini tõsiselt läbi. 15. veebruaril 1943 ehitati hävitaja Yak-1M esimene eksemplar. See erines tootmismudelist eeskätt vähendatud ava (9,2 m) ja tiibade pindala (14,83 m) poolest. Tänu mitmetele konstruktiivsetele meetmetele (kütusepaakide arvu vähendamine, sabapinna vähendamine ja muud) vähendati lennuki lennumassi 230 kg-ni. Lisaks on õlijahuti ülekande, vesijahuti väliste vormide täiustamise ja iga mootorisilindri jaoks eraldi väljalasketorude kasutamise tõttu oluliselt vähenenud lennuki aerodünaamiline takistus, tõusnud kiirus. Paljude disainimuudatuste tõttu meenutas lennuk pigem Yak-3 mudelit (seeria järgmine lennuk), mitte selle põhiversiooni.
Disain
Hävitaja Yak-1 ehitati tavalise aerodünaamilise skeemi järgi ja oli poolmonokokse kere ja madala tiibade paigutusega monoplaan. Telik tõmmati põrandale sisse.
Disain oli segane, kuna sellel olid metallist, puidust ja linasest elemendid. Kere tugiraam ehitati terastorudest, mis oli keevitatud mootori raamiga üheks elemendiks. Selle peamised elemendid olid 4 pehmust, mida hoidis koos tosin raami. Kahe esimese kaadri vahel oli kokpit. Siin olid kakere ja tiibade ühendavad sõlmed. Ja varikatuse raam oleks keevitatud ülemiste peelte külge.
Lennuki esiosa oli kaetud duralumiiniumist ja tagaosa lõuendiga. Kapuuts asus vööril, millel esimestel modifikatsioonidel olid jõuallika puhastamiseks külgmised "lõpused".
Hävitaja tagaossa kere külge paigaldati selle aerodünaamiliste parameetrite parandamiseks ülemised ja alumised kaitsekatted. Kaldus ülemine kattekiht on muutunud Yak-1 lennuki välisilme iseloomulikuks tunnuseks. Järgmistes modifikatsioonides tehti see ümber, et parandada piloodi vaadet tagumisele poolkerale.
Võitleja trapetsikujulised tiivad olid valmistatud puidust. Tiiva jõuraam sisaldas kahte peenestikku ja komplekti ribisid koos nööridega.
Tiivad kaeti bakeliitvineeri ja lõuendiga. Aileroni raamid, maandumisklapid, teliku klapid ja tiivakatted valmistati duralumiiniumist. Ka lennuki saba oli segase disainiga: kiil ja stabilisaator olid puidust, elevaatorid ja tüürid duralumiiniumist.
Kabiin suleti pleksiklaasist laternaga, mille keskosa nihutati mööda spetsiaalseid siine tagasi. Piloodi istet kaitses 9 mm soomustatud seljatugi. Istmel oli kauss langevarju jaoks. Mudeli uusimad modifikatsioonid olid varustatud varikatuse avarii lähtestamise süsteemiga, mis võimaldab piloodil kiiresti lahingumasinast lahkuda.
Hävitajal oli ülestõstetav telik, mida toetasid kaks tuge ja üks sabatugi. Šassii oli varustatud õli-õhk summutiga jaõhktrummelpidurid. Šassii tõmmati sisse pneumaatilise süsteemi abil. Nišš, kuhu see paigutati, suleti lennu ajal kahe kilbiga. Lennukile võiks lisaks tavapärasele telikule panna suusateliku.
Varustus
Masina jõuallikaks oli vesijahutusega M-105P mootor. Hilisematel versioonidel muudeti see võimsamate M-105PA ja M-105PF mootorite vastu. Lennuk oli varustatud kolme labaga muudetava sammuga propelleriga. Eest suleti kergesti eemaldatava voolujoonelise spinneriga. Mootorit juhiti kaablitega. Elektrijaam käivitati suruõhuga.
Kütusesüsteemi kuulus neli paaki kogumahuga 408 liitrit. Kõik need asusid auto tiibades. Kütusepump vastutas kütuse tarnimise eest, mida käitas peamootor. Õlisüsteemil oli 37-liitrine paak. Jahutusradiaator paigutati spetsiaalsesse tunnelisse hävitaja elektrijaama all.
Piloodikabiin oli varustatud kõrgusemõõtja, spidomeetri, võimendusindikaatori, suunatule, jahutusvedeliku temperatuurianduri ja ATS-kellaga. Raadioseadmetest oli auto varustatud Malyutka vastuvõtja, Eagle saatja ja raadio poolkompassiga.
Relvastus
Aleksander Jakovlevi lennuk oli relvastatud 20 mm ShVAK kahuri ja paari 7,92 mm ShKAS kuulipildujaga. Püstol paigaldati mootori kokkuvarisemisel. Ta tulistas läbi kruvi õõnsa võlli ja käigukasti puksi. Kuulipildujad asusid mootori kohal, kere külgedel. Kuulide kruvi tabamise võimalus olivälistatud sünkronisaatori kasutamise tõttu. Püssi ja kuulipildujaid sai ümber laadida nii käsitsi kui ka pneumaatilise ajami abil. Kuulipilduja laskemoonakoormus koosnes soomust läbistavatest süüte-, lõhkeaine-, jälitus- ja sihikupadrunidest.
Võitlustegevus
Teise maailmasõja alguses oli ühemootoriline hävitaja Yak-1 Punaarmee parim hävitaja. Lennuki käitamisega seotud peamiseks probleemiks on selle personali kehv meisterlikkus. Auto oli uus ja ilmus osadena vaid paar kuud enne ekspluatatsiooni algust. Piloodid olid sunnitud vahetult lahingute ajal ümber treenima.
Lennukiga oli lihtne lennata ja pilootidele "sõbralik". Neile, kellel õnnestus I-16-ga lennata, oli Yak-1-le üleminek tõeline sündmus. Testpiloodid kirjutasid pärast esimesi lende kokkuvõtteks, et see masin on saadaval alla keskmise kvalifikatsiooniga piloodile. Üks asi on aga hävitaja õhku tõstmine ja maapinnale maandumine ning teine asi on vastu astuda Teise maailmasõja ühele parimale hävitajale, Saksa Bf-109-le. Esimesed Yak-1 mudelid olid palju raskemad kui vaenlase lennukid ja neil oli vähem võimas elektrijaam. Seetõttu kaotasid nad vastasele kiiruse ja tõusukiiruse osas. Lisaks oli Nõukogude võitlejal alguses mitmeid "lapsepõlvehaigusi", mille põhjuseks oli tootmise kiirustamine.
Yak-1 peamised tehnilised probleemid:
- Vee ja õli ülekuumenemine, kui mootor töötab tippvõimsusel. Õli pritsimine läbi halvatihendid. Õli ei pritsinud mitte ainult kere, vaid määris ka piloodikabiini varikatust, jättes piloodi vaatevälja. Lisaks võis õlilekete tõttu mootor üle kuumeneda, mistõttu pidi piloot selle jahutamiseks hoo maha võtma. Lahingutingimustes võib see olla kahjulik.
- Ebaühtlane kütuse tootmine erinevatest paakidest.
- Pneumaatilise süsteemi lekked.
- Kuulipildujarihmade kinnikiilumine ja kõverdumine.
- Isekeeravad kruvid tugeva vibratsiooni tõttu.
- Enne 1942. aastat ei olnud lennukil raadiosaatja.
Aja jooksul hävis hävitaja need probleemid, kuid paljud piloodid pidid selle eest oma eluga maksma. Aus alt öeldes oli Yak-1, mida me üle vaatame, kogu sõja vältel Saksa hävitajatest halvem ja ainult lennuki hilisemad versioonid suutsid vastaseid ületada. Siinkohal tasub mõista, et õhulahingu tulemus ei sõltu sageli mitte lennuki omadustest, vaid pilootide oskustest ja adekvaatsest jõudude arvestusest. Sõja alguses oli Nõukogude lenduritel suuri probleeme, kuid aja jooksul omandasid nad kogemusi ja realiseerisid oma täieliku potentsiaali.
Selliste mastaapsete konfliktide puhul nagu Teine maailmasõda, tuleks arvestada veel ühe asjaga – tehnika tehnilisest täiuslikkusest olulisem on oskus kiiresti tasa teha varustuse ja personali kaotus. NSV Liidul oli selles osas täielik üleolek. Palju tulusam on omada sada pilooti ja lihtne odavhävitaja kui tosin ässa ja ressursimahukas hävitaja.
Jak-1 lennuki eeliste juurdesisaldama järgmist:
- Suhteline lihtsus ja odavus;
- Vastavus tehnoloogilisele baasile, mis NSV Liidul tol ajal oli.
- Vastuvõetavad tehnilised ja lennuparameetrid.
- Lihtne kasutada ja kiirendatud pilootidele juurdepääsetav.
- Suurepärane versiooniuuenduse ressurss.
- Ebanõudlus ja hooldatavus.
- Lai rööpmelaius, mis võimaldab kasutada katmata lennuvälju.
Parameetrid
Yak-1 peamised tehnilised omadused:
- Tiibade siruulatus – 10 m.
- Kõrgus – 1,7 m.
- Pikkus - 8,48 m.
- Tiiva pindala – 17,15 m2.
- Sõidusalve – 2700 kg.
- Mootori võimsus - 1180 hj. s.
- Maksimaalne kiirus 592 km/h
- Praktiline ulatus - 850 m.
- Praktiline lagi – 10000 m.
- Tõusukiirus – 926 m/min.
- Meeskond – 1 inimene
