10. jaanuaril 1951 juhtus Leningradis tähtis sündmus, mis määras Nõukogude mereväe saatuse. Sel päeval pandi laevatehases, mis kannab nüüd uhket nime Admiraliteedi laevatehas, esimene uue mudeli diisel-elektriline allveelaev nimega Project 611.
Projekti funktsioonid
Projekti 611 allveelaevad (lühendatult allveelaevad) olid loomise ajal maailma suurimad ja arenenumad. Need asendasid Teise maailmasõja ristluslaevad ja neist said esimesed pärast Suurt Isamaasõda ehitatud allveelaevad. NATO klassifikatsioonis määrati Project 611 allveelaevad Zulu klassi, kust nad said oma nime ja numeratsiooni. Välimuselt ja jõudluselt olid nad lähedased arenenud Saksa allveelaevadele ja Ameerika guppy-klassi allveelaevadele. Fotol olevad projekti 611 allveelaevad on väga sarnased Saksa XXI klassi paatidega.
Kus allveelaevad ehitati
Projekti esimesed paadid611 ehitati Leningradi laevatehases nr 196 (praegu Admiraliteedi laevatehased). Kokku ehitati sinna 8 allveelaeva. Seejärel läks projekti 611 paatide ehitusõigus Molotovi laevatehasele nr 402 (tulevane Sevmaš), mis tegeles aastatel 1956–1958 allveelaevade ehitamisega. Ta lõi veel 18 uut tüüpi ühikut.
Katsed juba ehitatud proovidega viidi läbi peamiselt põhjapoolsetes vetes.
Allveelaevade arendus
Projekti 611 allveelaevad töötati välja juba enne Suurt Isamaasõda (umbes 40ndate algusest), kuid selle käivitamisega sunniti kõiki projekte piirama, kogu rahastus suunati sõja edukaks läbiviimiseks.. Muide, enne II maailmasõja algust ei peetud allveelaevu sõjas edu võtmeks, kuna need olid enamiku sõjaväelaste ja meremeeste jaoks endiselt uudsed.
Alles 1947. aastal jätkati projektiga Tööstuse Rahvakomissariaadi dekreediga, siis sai märgata Nõukogude paatide mahajäämust Saksa ja Ameerika omadest. Seda juhtis disainer S. A. Jegorov, kes sai 1946. aastal uut tüüpi mererelvade leiutamise eest kolmanda järgu Stalini preemia ja juhtis hiljem veel mitmeid allveelaevade projekte, mis järgnesid edule 611 väljatöötamisel.
Ehitus
Projekti kallal töötamiseks loodi spetsiaalne ehitustehnoloogia, mis seisneb võimaluses paigaldada igat tüüpi seadmete sektsioonidesse ilma eelneva hüdraulilise testimiseta. See võimaldas küll ehitusaega lühendada, kuid see oli revolutsiooniline ja seetõttu veider lahendus. Tulevikus tunnistati seda tehnoloogiat mitte eriti töökindlaks ja seetõttu toimus paigaldamine alles pärast kõigi laevaosade hüdraulilist testimist, nagu varem planeeritud. Esimene Project 611 allveelaev pandi maha 1951. aastal ja lasti vette aasta hiljem. Projekti kõigi üksuste ehitamiseks ei kulunud rohkem kui kaks aastat.
Kaks kuud pärast esimese uut tüüpi allveelaeva vettelaskmist külastas laevatehast tööstusminister VA Malõšev. Ta tutvus laeva katsetuste kirjeldusega ega olnud rahul töökorraldusega - ei olnud rahul ka tähtaegadega, samuti ehmatas teda talve lähenemine ja külm. Aitamaks kaasa uute allveelaevade kiirele ehitamisele, otsustati paadiga mööda sõita Tallinna poole, et vältida jää tekkest tingitud probleeme ja samal ajal testida aluse ujuvust jääoludes.
Testimisprobleemid
Esimestel katsetel laev alt lasku teha, märgati selle vööri vibratsiooni. Probleemiga tegelemiseks kutsuti tehasesse akadeemik Krylov. Uurides laeva jooniseid ja tühilaskmise iseärasusi, jõudis ta järeldusele, et kõikumised tekivad õhumulli eraldumise tõttu ja on normi piires. Peagi leiti veel üks defekt - paadi magnetväli töötamise ajal ületas kriitiliselt lubatud normi. Selgus, et selle põhjuseks on valesti kokku pandud jõumootor. Professor Kondorsky juhendamisel viga parandati, mis andis positiivseid tulemusi. Seegaenamuse allveelaevade probleemidest ei põhjustanud arvutused ja joonised tehtud vead, vaid inimfaktor.
1952. aasta mai lõpus – juuni alguses naasis paat uuesti Leningradi, et avastatud vigu ja defekte täpsustada ja kõrvaldada. Pik alt viidi läbi kiirkatseid, mille tulemusena otsustati osa konstruktsiooni osi vastupidavamate vastu välja vahetada. Propellerid otsustati lõigata, et saavutada suurim ümbervoolu ja sellest tulenev alt ka suurim kiirus vees. Hoolimata asjaolust, et kõigi paadiga tehtud toimingute tulemusena saavutas ta võime arendada tolleaegsete standardite järgi üsna kõrget kiirust, ei saavutatud eesmärki kunagi.
1953. aasta varasuvel avastati veel üks probleem – vibratsioon sukeldumise ajal. Katsesukeldumisel 60 meetri kõrgusele, et uurida vööri vibratsiooni, puhkes tulekahju. Kogu meeskond evakueeriti kiiresti ja sektsioon suleti. Tuli oli nii tugev, et seda ei suudetud päris pikka aega kustutada ning tal õnnestus tekitada märkimisväärset materiaalset kahju. Õnneks suudeti inimohvreid vältida. Läbipõlenud sektsiooni taastamiseks kulus üle kahe kuu ja märkimisväärse rahastuse. Loodi spetsiaalne komisjon, mille eesmärgiks oli tulekahju põhjuste väljaselgitamine. Nagu selgus, ei olnud põhjuseks mitte aluse tehnilised puudused, vaid selle kokkupanemisel osalenud meeskonna hooletus - lühise tagajärjel süttis sektsioon, mis poleks olnud ohtlik, kui keegi elektrikutest. ei olnud lahkunudelektrikilp tema õlitatud polsterdatud jope.
Pärast tulekahju otsustati katsetamine lõpetada ja paat võeti kasutusele. Terve seeria sarnaste mudelite ehitamine on alanud.
Uute paatide eesmärk
Uus allveelaeva projekt loodi mitme ülesande täitmiseks. Esiteks pidid uut tüüpi paadid toimima ookeanisides vaenlase laevade vastu. Teiseks pidid projekti 611 allveelaevad kaitsma teisi laevu. Ja kolmandaks sobisid uued paadid kaugluureks.
Tulevikus teenisid projekti 611 allveelaevad uute sõjaliste arenduste eksperimentide ja katsetuste tegemiseks. Viimaseid relvi katsetati nende külgedel ja just nende modifikatsioonidest said maailma esimesed allveelaevad, mis suutsid ballistilise raketi vee alt välja lasta.
Uuendused uut tüüpi allveelaevadel
Uute mudelite disainides oli märgatav alt tunda Saksa näidiste mõju. Sarnasus ilmnes eriti 611 allveelaeva konstruktsioonis Saksa 21. seeria laevadega.
Laevade eriline struktuur on muutunud uuenduseks. Kasutati Nõukogude Liidu jaoks uusi raamide kasutamise meetodeid - need paigaldati väljastpoolt, mis võimaldas parandada kere tugevust ja sisemist paigutust, võimaldades rohkem ruumi mehhanismidele.
Põhifunktsioonid
Projekti 611 allveelaevad olid 90,5 m pikad. Nende laius oli 7,5 m Kiirus varieerus olenev alt asukohast. Vee kohal arendas paat kiirust 17 sõlme, vee alla peitudes aga 15 sõlme. Reisivahemiksõltus ka välistest teguritest: see asus rohkem kui 2000 miili vee kohal ja 440 miili allpool.
Projekti 611 allveelaeva diiselkütusesüsteem loodi väliseid kütusesüsteeme kasutades. Kütus toodi sisse spetsiaalsete torude kaudu.
Projekti 611 paat võis sukelduda 200 m sügavusele, oli võimeline eksisteerima iseseisv alt rohkem kui 70 päeva, mahutades 65-liikmelise meeskonna.
Disain
Projekti 611 allveelaevad olid topeltkerega ja kolmevõllilised. Korpus oli jagatud 7 sektsiooni:
- 1. sahtel – vibu. Seal oli 6 torpeedotoru.
- 2. sahtel – aku. Seal asusid patareid, mille kohal oli ohvitseride garderoob, duširuum ja roolikamber.
- Kolmas sektsioon oli keskne, seal olid sissetõmmatavad seadmed.
- 4. sahtel – nagu teine, aku. Selle kohal oli meistrikabiin, raadioruum, sahvrid ja kambüüs.
- 5. sektsioon – diisel, mahutab kaks diiselkompressorit ja kolm mootorit.
- 6. sektsioon – elektromotoor, mahutab kolm elektrimootorit.
- 7. sektsioon – ahtri. Torpeedotorusid oli neli ja nende kohal personalikabiinid.
Muudatused
Võime öelda, et projekt 611 on Nõukogude Liidu veealune läbimurre. Seda tüüpi paate oli palju modifikatsioone. Tuntud alamprojektid 611RU, PV611, 611RA, 611RE, AV611, AV611E, AV611S, P611, AV611Ts,AV611D, 611P, V611 ja teised. Projekti 611 allveelaevad kujundati hiljem ümber nende modifikatsioonideks – lahinguvalmis ja kiiremad. Üks edukamaid muudatusi oli Lira mudel. See allveelaevaprojekt ei loodud sõjalistel eesmärkidel, vaid teaduslikuks uurimistööks.
1953. aastal tuli Nõukogude mereväe juhtkonnal idee varustada laevad ballistiliste või tiibrakettidega. Valitsus toetas seda ideed, eriti kuna sai teatavaks, et Ameerika oli juba alustanud allveelaevade varustamist seda tüüpi relvadega. 1954. aasta alguses andis NLKP Keskkomitee välja määruse eksperimentaalsete tööde alustamise kohta allveelaevade relvastamiseks ballistiliste rakettidega ja uue täiustatud reaktiivrelvadega laeva väljatöötamise kohta. Töö projekti kallal viidi läbi rubriigis "salajane" ja sai koodnime "Laine". Peakonstruktoriks määrati laevaehitusinsener N. N. Isanin, kes töötas projekti 611 kallal, arenduse eest sai astronautika rajaja ning paljude NSV Liidu raketi-, kosmose- ja relvaarenduste isa S. P. Korolev. Modifikatsiooniprojekt valmis augustis 1954, ballistiline rakett sai selle peamiseks relvaks.
Projekt kiideti heaks septembris. Ees ootas tohutu töö, toona ei teadnud keegi, kuidas allveelaeva õõtsuv alt platvormilt välja tuleb lasta, kas vee all on võimalik startida, kuidas mõjuvad allveelaevale kuumad rakettgaasid ning kuidas mõjuvad rakettidele sügavus ja õõtsumine. Spetsialistid olid nendes küsimustes teerajajad, sõna otseses mõttes nullisttee tulevaste leiutiste ja arenduste jaoks.
Nullist pidin välja töötama stardivõlli. Oli vaja luua uus aparaat, mis oleks võimeline taluma enneolematuid tingimusi ja ülekoormust. Oli ju vaja mitu tonni kaaluv rakett veest või vee alt välja lasta!
Oli vaja luua põhimõtteliselt uus üksus, mis suudaks raketti pärast paati laadimist kinni hoida, miinisse asetada, enne vettelaskmist välja lükata ja õigel ajal alusest vabastada. Kõik need operatsioonid pärast laeva pinnale tõusmist tuli sooritada 5 minutiga ja põnevusega kuni 5 punkti ja isegi üle 5 tonni kaaluva raketiga! - nii kirjutas sellest oma memuaarides TsKB-16 töötaja V. Žarkov.
Projekt viidi läbi täielikus saladuses. Juba valminud B-67 paati rekonstrueerides ei osanud enamik meeskonnast kahtlustada, mis tegelikult toimub, uskudes, et käsil on lihtremont. Kabiini remondi sildi all pandi patareigrupi asemele raketihoidla ja selle töökorras hoidmiseks vajalik tehnika. Eelkõige paigaldati Saturni horisondi tollane arenenud asimuut ja dolomiidi tüüpi loendusseadmed, mis andsid juhiseid rakettide juhtimissüsteemile.
Uue ja varem planeerimata varustuse mahutamiseks tuli ohverdada osa suurtükiväest, varupatareid ja varurakettid. Seda tehti üsna eduk alt, kuna asendused ja modifikatsioonid ei mõjutanud allveeüksuste ohutust ja võitlusvõimet.
Et uurida 1955. aasta veebruaris Kapustin Yari harjutusväljakul rakettide suunamise mõju,rakettide eksperimentaalne käivitamine mitmelt platvormilt, võnkumine ja paadi oleku simuleerimine vee all. Samal ajal testiti uusi seadmeid, mis on spetsiaalselt loodud uut tüüpi allveelaevade jaoks.
Laev läks kasutusele 11. septembril 1955. aastal. Viis päeva hiljem oli kavas rakettide katsesaatmine. Mürsud toimetati B-67 pardale täielikus saladuses. Isanin ja Korolev olid nende stardi juures isiklikult kohal. Koos nendega saabusid valitsuse, tööstuse ja mereväe esindajad. Ettevalmistused algasid tund enne plaanitud algust. Paati juhtis kapten F. I. Kozlov (praegu omab Nõukogude Liidu admirali ja kangelase tiitlit). Kell 17.32 anti stardikäsk ja rakett lasti esmakordselt maailmas välja allveelaev alt. Pildistamise täpsus kinnitas töö õnnestumist. Seejärel tehti veel seitse katselaskmist, millest ainult üks lõppes raketiga seotud probleemide tõttu ebaõnnestumisega.
Projekti 611 modifitseeritud paatidelt tulistati ainult siis, kui alus oli vee kohal ja kui meri ei olnud üle 5 punkti. Sel juhul ei tohiks paadi kiirus ületada 12 sõlme.
Rakettide stardiks ettevalmistamine võttis aega umbes 2 tundi. Esimese raketi start võttis tavaliselt aega umbes 5 minutit. Selle aja jooksul tõsteti raketiga kanderakett üles. Kui start pärast mehhanismi tõstmist mingil põhjusel ära jäi, ei saanud raketti kaevandusse tagasi lasta ja see pidi vette kukutama. Pärast seda kulus umbes 5 minutit, et valmistuda uuesti järgmise raketi stardiks.
Projekti 611 muutmine andis endast märkueduk alt anti tellimus selliste laevade massiliseks ehitamiseks. Uus projekt sai nimeks AB-611 (NATO koodis - Zulu V). Osa projekti 611 laevadest kohandati ka rakettide maapealseks käivitamiseks. Neid kasutati eksperimentaalsetena: tänu neilt läbiviidud startidele saadi kogemusi seda tüüpi allveelaevade ja raketirelvade käitamisel. Paate ehitati korduv alt ümber ja muudeti ning viimane võeti kasutusest alles 1991. aastal.
Enne allveelaevade väljatöötamist, mis suudaksid vee all rakette välja lasta, oli vaja veel paar nüanssi üle kontrollida. Näiteks uurida välistegurite (näiteks surve) mõju stardihoidlate terviklikkusele. Üks katsetest oli paadi üleujutamine (loomulikult ilma meeskonnata) ja sellele järgnenud rünnak sügavuslaengutega. Katse näitas, et miinid suudavad sellistele kahjustustele vastu pidada ja jäävad aktiivseks.
Modifikatsiooniprojekti lõpuleviimine oli rakettide väljalaskmine vee alt. Korolev andis selle projektiga töö V. P. Makejevi juhtimisel disaineritele üle. Paljud teoreetilised arvutused ja makettide katsetused kinnitasid võimalust lasta rakette veega täidetud kaevandusest. Algas töö allveelaevade ehitamisel. 77 teststardist õnnestus 59, mis oli väga hea tulemus. Ülejäänud 18 ebaõnnestunud stardist 7 lõppes ebaõnnestumisega meeskonna vigade tõttu ja 3 raketi rikke tõttu.
Sellega lõppes töö projekti 611 modifikatsioonide kallal. Teerajajate töö selles küsimuses ei olnud lihtne – nad panid paikaaluse laevaehitusele tulevikus. 50–70ndatel tehtud katsete käigus saadud andmed on endiselt asjakohased ja neid kasutatakse uut tüüpi süvamererelvade ja allveelaevade ehitamiseks.
Projekti "kuulsad" esindajad 611
Allveelaeva B-61 modifikatsioon (tehases kandis numbrit 580) pandi paika 6. jaanuaril 1951, mõne kuu pärast sisenes see vette ja teenis 27 aastat.
B-62 paat ehitati vähem kui aastaga ja seda kasutati aastatel 1952–1970. Tal on palju teaduslikke katseid, sealhulgas sonariseadmed.
Paati B-64 (seerianumber 633) muudeti mitu korda ümber. Olles 1952. aastal vette sisenenud, muudeti ta 1957. aastal raketiallveelaevaks ja tegi neli väljalaskmist uut tüüpi rakettide katsetamiseks. 1958. aastal taastati see algsel kujul, misjärel see teenis veel 20 aastat.
B-67 (seerianumber 636) lasti turule 1953. aasta septembri alguses. Esimest korda maailmas lasti sellest 1955. aastal eduk alt välja ballistiline rakett. Kaks aastat pärast raketi katsetamist läbis paat veel ühe katse. Niisiis ujutati 1957. aasta detsembris allveelaev tahtlikult üle, et uurida sügavuse mõju kestadele ja pommidele. Üleujutus viidi läbi ilma meeskonnata ja õnnestus. Kaks aastat hiljem tehti katsekatse veealuse raketi väljalaskmiseks. Väljalaskmine ebaõnnestus pikka aega ja katseid kroonis edu alles 1960. aastal, kui õnnestus ballistiline rakett 30 meetri sügavusele välja lasta. Hiljem eemaldati paadist vananenud tüüpi raketid, kuidta jätkas teenimist sõjalistel katsetel.
Paat B-78 võeti kasutusele 1957. aastal. Ta sai nimeks "Murmanski Komsomolets" ja pärast veidi vähem kui kümneaastast edukat sõjaväeteenistust muudeti ta navigatsioonisüsteemide katseteks ja uurimiseks. Ta teenis kauem kui tema "õed" ja ta kaotas tegevuse alles pärast NSVLi kokkuvarisemist.
Huvitav on numbri 111 saanud kaatri B-80 saatus. Severodvinskis mahapanduna osales ta kampaanias Egiptuses ja pärast taas invaliidistumist läks välismaale, müües Hollandi ettevõtjatele. 1992. aastal esitleti paati, mis oli sõjavarustusest täielikult vabastatud, avalikkusele ujuva baarina. B-80 parkla viimane teadaolev asukoht on Den Helder (Amsterdami lähedal) Hollandis.
Paat B-82 lasti vette 1957. aastal. Peaaegu kohe hakati sellega katsetama kütuse pukseerimist ja vee all ülekandmist. Tänu selle paadiga tehtud katsete edule on kasutusele võetud uued tehnikad ja süsteemid, mis on seotud vee all tankimise ja pukseerimisega.
B-89, tehases numbriga 515, teenis teadust – testiti hüdroakustilisi seadmeid. Ta töötas kuni aastani 1990
Pargi väärtus
Projekti 611 allveelaevad olid Nõukogude ja seejärel Venemaa laevastiku jaoks väga olulised. Kuna tegemist on esimeste pärast Teist maailmasõda ehitatud paatidega, sai neist eksperimentaalne alus mereväetööstuse uute arengute uurimiseks ja katsetamiseks.
Tänu Type 611 allveelaevadele,mitut tüüpi muud allveelaevad, näiteks projekti Shark allveelaev - seni suurim allveelaev. Seda projekti peetakse üheks edukamaks.
Allveelaevad 611 ei ole veel kasutusest kõrvaldatud, nende külgedel jätkuvad katsetused ning juba on ilmunud ja vette lastud mitu uut põlvkonda allveelaevu. See tähendab, et nad peavad ajaproovile väga hästi vastu. Näiteks Antey projekti allveelaevad, millest sai "lennukikandjate tapjate" töö tipp – laevad, mis on võimelised lennukeid tõrjuma.
Teistesse riikidesse eksportimiseks loodi spetsiaalsed allveelaevad. Varssavi pakti järgi oma nime saanud Varšavjanka projekti allveelaevad võlgnevad oma välimuse ka paatide kallal tehtud töödele 611.
Isegi sellised kaasaegsed laevad nagu paadid nagu "Ash" või "Borey" võlgnevad oma välimuse nõukogude arengule. Näiteks võivad Project Yaseni allveelaevad sukelduda sügavale vee alla tänu katsetele esimeste pärast II maailmasõda loodud laevade üleujutamisega.
Venemaa mereväe allveelaevastiku huvitav ja arenenum esindaja. Need on Borey projekti allveelaevad, mis on koondanud kõik varasemate laevaprojektide käigus testitud ja arendatud parimad tehnoloogilised uuendused.
