Sirgjoonelisel horisontaallennul suureneb lennuki lööginurk kiiruse kasvades, lisades lennukile tõstejõudu, mis tekitab tiiva. Samas suureneb ka induktiivne reaktants. Lennuki lööginurka tähistatakse kreeka tähega "alfa" ja see tähendab nurka, mis asub tiiva kõõlu ja õhuvoolu kiiruse suuna vahel.
Tiib ja voog
Kuni maailmas eksisteerib lennundus, ähvardab nii mõndagi lennukit üks sagedasemaid ja hirmsamaid ohte – sabaseinasse takerdumine, sest lennuki ründenurk muutub kriitilisest väärtusest kõrgemaks. Siis on õhuvoolu sujuvus tiiva ümber häiritud ja tõstejõud väheneb järsult. Seiskumine toimub tavaliselt ühel tiival, kuna vool ei ole peaaegu kunagi sümmeetriline. Just sellel tiival lennuk seiskub ja on hea, kui seisku ei muutu sabas.
Miks sellised asjad juhtuvad?kui lennuki lööginurk tõuseb kriitilise väärtuseni? Kas kiirus kaotati või manööverdamine koormas lennukit liiga palju. See võib juhtuda ka siis, kui kõrgus on liiga kõrge ja võimaluste "lae" lähedal. Kõige sagedamini esineb viimane siis, kui äikesepilvedest mööda minnakse ül alt. Kiiruserõhk suurtel kõrgustel on väike, laev muutub üha ebastabiilsemaks ja lennuki kriitiline ründenurk võib spontaanselt suureneda.
Sõja- ja tsiviillennundus
Eelkirjeldatud olukord on väga tuttav manööverdatavate õhusõidukite, eriti hävitajate pilootidele, kellel on teoreetilised teadmised ja piisavad kogemused, et igast sedalaadi olukorrast välja tulla. Kuid selle nähtuse olemus on puht alt füüsiline ja seetõttu on see iseloomulik kõikidele õhusõidukitele, igat tüüpi, igas suuruses ja mis tahes eesmärgil. Reisilennukid ei lenda ülimadalatel kiirustel ning ka energilisi manöövreid pole neile ette nähtud. Tsiviilpiloodid ei tule enamasti toime olukorraga, kui lennukitiiva lööginurk muutub kriitiliseks.
Seda peetakse ebatavaliseks, kui reisilaev järsku kiirust kaotab, tegelikult arvavad paljud, et see ei tule üldiselt kõne allagi. Kuid mitte. Nii kodu- kui ka välismaa praktika näitab, et seda juhtub isegi mitte väga harva, kui müügiletk lõpeb katastroofi ja paljude inimeste surmaga. Tsiviilpiloodid ei ole sellisest olukorrast ülesaamiseks piisav alt koolitatud.lennukid. Kuid üleminekut sabakerele saab ära hoida, kui lennuki ründenurk õhkutõusu ajal kriitiliseks ei muutu. Madalal kõrgusel on peaaegu võimatu midagi teha.
Näited
Nii juhtus TU-154 lennukitega erinevatel aegadel toimunud õnnetustes. Näiteks Kasahstanis ei lakanud piloot, kui laev seisakurežiimis laskus, rooli enda poole tõmbamast, püüdes laskumist peatada. Ja laevale oleks pidanud andma vastupidi! Kiiruse suurendamiseks langetage nina. Kuid kuni maapinnale kukkumiseni ei saanud piloot sellest aru. Ligikaudu sama juhtus Irkutski ja Donetski lähistel. Samuti püüdis Kremenchugi lähedal asuv A-310 tõsta kõrgust, kui oli vaja kiirust suurendada ja jälgida kogu aeg lennukis ründenurga andurit.
Tõstejõud tekib ül alt tiiva ümber voolava voolu kiiruse suurenemise tulemusena võrreldes tiiva all oleva voolukiirusega. Mida suurem on voolu kiirus, seda väiksem on rõhk selles. Rõhu erinevus tiival ja tiiva all - see on kõik, tõstke. Lennuki lööginurk on normaalse lennu mõõt.
Mida teha
Kui laev äkitselt paremale veereb, kaldub loots rooli vasakule, vastu veeremist. Sel juhul kaldub tiibkonsoolil olev aileron allapoole ja suurendab rünnakunurka, aeglustades õhuvoolu ja suurendades survet. Samal ajal kiireneb tiivale ülev alt tulev vool ja vähendab survet tiivale. Ja paremal tiival toimub samal hetkel vastupidine tegevus. Aileron - üles, rünnaku nurk väheneb ja tõstminejõudu. Ja laev tuleb nimekirjast välja.
Aga kui lennuki ründenurk (näiteks maandumisel) on kriitilise lähedal, st liiga suur, ei saa eleronit allapoole pöörata, siis on õhuvoolu sujuvus häiritud, alustades keerlema. Ja nüüd on see vark, mis vähendab järsult õhuvoolu kiirust ja suurendab järsult ka survet tiivale. Tõstejõud kaob kiiresti, samas kui teisel tiival on kõik korras. Tõste erinevus ainult suurendab rulli. Kuid loots tahtis parimat… Kuid laev hakkab laskuma, tiirlema, tiirlema ja kukkuma.
Kuidas tegutseda
Paljud harjutavad piloodid räägivad lennuki rünnakunurgast "mannekeenide jaoks", isegi Mikoyan kirjutas sellest palju. Põhimõtteliselt on siin kõik lihtne: õhuvoolus pole praktiliselt täielikku sümmeetriat ja seetõttu võib õhuvool ka ilma rullita seiskuda ja seda ka ainult ühel tiival. Inimesed, kes on piloodist väga kaugel, kuid kes tunnevad füüsikaseadusi, saavad aru, et see on lennuki lööginurk, mis on muutunud kriitiliseks.
Järeldus
Nüüd on lihtne teha lihtne ja põhimõtteline järeldus: kui ründenurk on väikesel kiirusel suur, siis on võimatu, absoluutselt võimatu veeremist eleronidega vastu panna. See eemaldatakse rooli (pedaalide) abil. Muidu on korgitser lihtne esile kutsuda. Kui seiskumine ikka juhtub, saavad laeva sellest olukorrast välja tuua ainult sõjaväelendurid, tsiviilisikutele seda ei õpetata, nad lendavad väga rangete piiravate reeglite järgi.
Ja sa pead õppima! Pärast lennuki allakukkumist"mustade kastide" vestluste salvestisi analüüsitakse alati hoolik alt. Ja mitte kordagi ei kõlanud sabatiirus kukkunud lennuki kokpitis "Rool ära!", kuigi see on ainus viis päästa. Ja "Jalg vastu rulli!" ei kõlanud ka. Tsiviillennunduse piloodid pole sellisteks olukordadeks valmis.
Miks see juhtub
Reisilennukid on peaaegu täielikult automatiseeritud, mis loomulikult hõlbustab piloodi tegevust. See kehtib eriti ebasoodsate ilmastikutingimuste ja öiste lendude kohta. Siin peitub aga suur oht. Kui maandussüsteemi ei ole võimalik kasutada, kui automaatsüsteemis vähem alt üks sõlm ebaõnnestub, tuleb kasutada käsitsijuhtimist. Kuid piloodid harjuvad automatiseerimisega, kaotades järk-järgult oma piloodioskused "vanamoodi", eriti rasketes tingimustes. Lõppude lõpuks on isegi nende jaoks mõeldud simulaatorid seatud automaatrežiimile.
Nii juhtuvad lennuõnnetused. Näiteks Zürichis ei saanud reisilennuk korralikult läbisõitudele maanduda. Ilm oli minimaalne ja piloot välja ei ruksinud, põrkas kokku puudega. Kõik surid. Tihti juhtub, et just automaatika põhjustab sabatippumise. Autopiloot kasutab alati spontaanse veeremise vastu elerone ehk teeb seda, mida takerdumise ohu korral teha ei saa. Suure ründenurga korral tuleb autopiloot kohe välja lülitada.
Autopiloodi toimingu näide
Autopiloot teeb haiget mitte ainult siis, kuipeatumise alguses, aga ka siis, kui lennuk tiirust välja tõmmatakse. Selle näiteks on juhtum Ahhtubinskist, kus suurepärane sõjaväe katsepiloot Aleksandr Kuznetsov oli sunnitud katapulteerima ja ta sai aru, milles asi. Ta ründas sihtmärki sisselülitatud autopiloodiga, kui murdis sabas. Kaks korda õnnestus tal lennuki pöörlemine peatada, kuid autopiloot manipuleeris kangekaelselt aileronidega ja pöörlemine pöördus tagasi.
Sellised probleemid, mis seoses lennukite programmeeritud automaatjuhtimise levikuga pidev alt esile kerkivad, on äärmiselt murettekitavad mitte ainult kodumaiste spetsialistide, vaid ka välismaiste tsiviillennunduse jaoks. Toimuvad lennuohutusele pühendatud rahvusvahelised seminarid ja miitingud, kus kindlasti märgitakse, et meeskonnad on halvasti koolitatud kõrge automaatikaga lennukiga lendamiseks. Nad pääsevad rasketest olukordadest välja ainult siis, kui piloodil on isiklik leidlikkus ja hea käsitsijuhtimise tehnika.
Kõige levinumad vead
Isegi laeva automaatika ei ole lootsidele sageli hästi aru. 40% lennuõnnetuste puhul mängis see rolli (millest 30% lõppes katastroofiga). USA-s on hakatud koostama tõendeid kõrgautomaatsete lennukitega pilootide ebakõla kohta ja neid on juba kogunenud terve kataloog. Väga sageli ei märka piloodid automaatse gaasipedaali ja autopiloodi riket üldse.
Neil on halb kontroll kiiruse ja energia oleku üle, kuna seda olekut ei salvestata. Mõned piloodid ei saa aru, et rooli kõrvalekaldumine enam ei kehtiõige. Lennutrajektoori kontrollimine on vajalik ja piloodi tähelepanu hajub automaatse süsteemi programmeerimine. Ja selliseid vigu tuleb ette veel palju. Inimfaktor – 62% kõigist rasketest õnnetustest.
Selgitus "sõrmedel"
Milline on lennuki ründenurk, ilmselt teavad juba kõik ja isegi lennundusega mitteseotud inimesed mõistavad selle kontseptsiooni tähtsust. Siiski, kas neid on? Kui on, siis on neid Maal väga vähe. Peaaegu kõik lendavad! Ja peaaegu kõik kardavad lendamist. Keegi tunneb sisemiselt muret ja keegi otse pardal langeb vähimagi turbulentsi korral hüsteeriasse.
Võib-olla oleks vaja reisijatele rääkida kõige elementaarsematest lennukiga seotud kontseptsioonidest. Lennuki kriitiline ründenurk pole ju sugugi see, mida nad praegu kogevad, ja parem on, kui nad sellest aru saavad. Saate juhendada stjuardessid sellist teavet edastama, koostada vastavad illustratsioonid. Näiteks öelda, et sellist sõltumatut suurust nagu tõstejõud pole olemas. Seda lihts alt pole olemas. Kõik lendab tänu õhutakistuse aerodünaamilisele jõule! Sellised ekskursioonid teaduse aluste juurde ei saa mitte ainult lennuhirmust, vaid ka huvist kõrvale juhtida.
Ründenurga andur
Lennukil peab olema seade, mis suudab määrata tiiva nurga ja õhuvoolu horisontaalsuse. Ehk siis sellist seadeldist, millest sõltub lennu heaolu, tuleks vähem alt pildil reisijatele demonstreerida. Selle anduri abil saate hinnata, kui kaugele lennuki nina paistabüles või alla. Kui lööginurk on kriitiline, ei ole mootoritel piisav alt jõudu lennu jätkamiseks ja seetõttu tekib ühel tiival seiskumine.
Seda saab üsna lihts alt seletada: tänu sellele andurile näete tasapinna ja maa vahelist nurka. Jooned peaksid olema lennu ajal paralleelsed juba tõusnud kõrgusel, kui laskumiseni on veel aega. Ja kui mööda maad kulgev joon kaldub mõtteliselt piki tasapinda tõmmatud joonele, saadakse nurk, mida nimetatakse ründenurgaks. Ilma selleta ka ei saa, sest lennuk tõuseb õhku ja maandub viltu. Kuid ta ei saa olla kriitiline. Täpselt nii tulebki öelda. Ja see pole veel kõik, mida reisijad peavad lendamise kohta teadma.
