Kiirus õhusõiduki maandumisel ja õhkutõusmisel on parameetrid, mis arvutatakse iga lennuki jaoks eraldi. Puudub standardväärtus, millest kõik piloodid peavad kinni pidama, kuna lennukitel on erinev kaal, mõõtmed ja aerodünaamilised omadused. Siiski on maandumiskiirus oluline ja kiiruspiirangu eiramine võib meeskonna ja reisijate jaoks põhjustada tragöödiat.
Kuidas õhkutõus läheb?
Iga reisilennuki aerodünaamika tagab tiiva või tiibade konfiguratsioon. See konfiguratsioon on peaaegu kõigi lennukite puhul sama, välja arvatud väikesed detailid. Tiiva alumine osa on alati tasane, ülemine kumer. Pealegi ei sõltu õhusõiduki tüüp sellest.
Õhk, mis kiirendamisel tiiva alt läbi läheb, ei muuda selle omadusi. Samas muutub tiiva ülaosast samal ajal läbiv õhk kitsamaks. Seegaülaosast läbib vähem õhku. Selle tulemuseks on rõhuerinevus lennuki tiibade all ja kohal. Selle tulemusena väheneb rõhk tiiva kohal ja tiiva all suureneb. Ja just tänu rõhkude erinevusele tekib tõstejõud, mis lükkab tiiva üles ja koos tiivaga ka lennuki enda. Sel hetkel, kui tõstejõud ületab voodri kaalu, tõuseb lennuk maapinnast üles. See juhtub voodri kiiruse suurenemisega (kiiruse suurenemisega suureneb ka tõstejõud). Piloodil on ka võimalus juhtida tiival olevaid klappe. Kui klapid on langetatud, muutub tiivaalune tõste vektor ja lennuk tõuseb kiiresti kõrgusele.
Huvitav on see, et laineri sujuv horisontaalne lend on tagatud, kui tõstejõud on võrdne lennuki kaaluga.
Niisiis, lift määrab, millise kiirusega lennuk maapinnast õhku tõuseb ja lendama hakkab. Oma rolli mängivad ka voodri kaal, selle aerodünaamilised omadused ja mootorite tõukejõud.
Lennuki stardi- ja maandumiskiirus
Reisilennuki õhkutõusmiseks peab piloot arendama kiirust, mis tagab vajaliku tõstejõu. Mida suurem on kiirenduskiirus, seda suurem on tõstejõud. Seetõttu tõuseb õhusõiduk suurel kiirenduskiirusel õhku kiiremini kui siis, kui see liiguks väikese kiirusega. Spetsiifiline kiiruse väärtus arvutatakse aga iga voodri jaoks eraldi, võttes arvesse selle tegelikku kaalu, laadimisastet, ilmastikutingimusi,raja pikkus jne
Üldiselt võib öelda, et kuulus reisilennuk Boeing 737 tõuseb maapinnast, kui selle kiirus tõuseb 220 km/h-ni. Teine tuntud ja tohutu "Boeing-747", millel on palju maapinnast lahti, kiirusel 270 kilomeetrit tunnis. Kuid väiksem Yak-40 lainer suudab oma kerge kaalu tõttu õhku tõusta kiirusega 180 kilomeetrit tunnis.
Õhkutõusmise tüübid
Lennuki stardikiiruse määravad erinevad tegurid:
- Ilmastikutingimused (tuule kiirus ja suund, vihm, lumi).
- Raja pikkus.
- Riba kate.
Sõltuv alt tingimustest saab õhkutõusmist sooritada erineval viisil:
- Klassikaline kiirvalimine.
- Pidurid maha.
- Tõuske õhku spetsiaalsete abivahenditega.
- Vertikaalne tõus.
Kõige sagedamini kasutatakse esimest meetodit (klassikalist). Kui maandumisrada on piisava pikkusega, suudab lennuk enesekindl alt saavutada kõrge tõstevõime saavutamiseks vajaliku kiiruse. Piiratud raja pikkuse korral ei pruugi aga lennukil vajaliku kiiruse saavutamiseks piisav vahemaa olla. Seetõttu seisab see mõnda aega piduritel ja mootorid saavad järk-järgult veojõu. Kui tõukejõud muutub tugevaks, vabastatakse pidurid ja lennuk tõuseb järsult õhku, suurendades kiiresti kiirust. Seega on võimalik liinilaeva stardirada lühendada.
Teave vertikaalse stardi kohtaei pea rääkima. See on võimalik spetsiaalsete mootorite juuresolekul. Ja õhkutõusmist erivahendite abil harjutatakse sõjaväe lennukikandjatel.
Mis on lennuki maandumiskiirus?
Laev ei maandu kohe rajale. Esiteks toimub laineri kiiruse langus, kõrguse langus. Esm alt puudutab lennuk teliku ratastega maandumisrada, seejärel liigub juba maapinnal suurel kiirusel ja alles seejärel aeglustab. SKP-ga kokkupuute hetkega kaasneb peaaegu alati kabiinis värisemine, mis võib reisijates ärevust tekitada. Kuid selles pole midagi halba.
Lennuki maandumiskiirus on peaaegu vaid veidi aeglasem kui stardikiirus. Suure Boeing 747 keskmiseks kiiruseks on rajale lähenedes 260 kilomeetrit tunnis. See kiirus peaks olema õhus oleva voodri juures. Kuid jällegi arvutatakse konkreetne kiiruse väärtus kõigi vooderdiste jaoks individuaalselt, võttes arvesse nende kaalu, töökoormust ja ilmastikutingimusi. Kui lennuk on väga suur ja raske, siis peaks maandumiskiirus olema suurem, sest maandumisel on vaja ka vajalikku tõstejõudu "hoida". Juba pärast kokkupuudet rajaga ja maapinnal liikudes saab piloot pidurdada, kasutades telikut ja õhusõiduki tiibadel olevaid klappe.
Õhukiirus
Lennuki maandumise ja õhkutõusmise kiirus erineb väga palju kiirusest, millega lennuk 10 km kõrgusel liigub. Kõige sagedamini lendavad lennukid kiirusega, mis on 80% maksimumist. NiisiisPopulaarse Airbus A380 tippkiirus on 1020 km/h. Tegelikult lendab reisikiirusel 850-900 km/h. Populaarne "Boeing 747" suudab lennata kiirusega 988 km/h, kuid tegelikult on selle kiirus ka 850-900 km/h. Nagu näete, erineb lennukiirus drastiliselt maandumiskiirusest.
Pange tähele, et Boeing arendab täna reisilennukit, mis suudab suurendada lennukiirust suurtel kõrgustel kuni 5000 kilomeetrit tunnis.
Kokkuvõtteks
Muidugi on maandumiskiirus äärmiselt oluline parameeter, mis arvutatakse rangelt iga reisilennuki puhul. Kuid on võimatu nimetada konkreetset väärtust, mille juures kõik lennukid õhku tõusevad. Isegi identsed mudelid (nt Boeing 747) tõusevad ja maanduvad erineva kiirusega erinevate asjaolude tõttu: töökoormus, täidetud kütuse kogus, raja pikkus, raja katvus, tuule olemasolu või puudumine jne.
Nüüd teate, milline on lennuki kiirus maandumisel ja õhkutõusmisel. Kõik teavad keskmisi.
