1973. aasta naftakriisi põhjuste ja tagajärgede üle vaieldakse ajaloolaste seas endiselt tuliselt. Kindl alt on teada see, et see kriis tabas lääneriikide autotööstust väga valus alt. 1973. aasta naftakriis tabas Ameerikat eriti räng alt.
Ebargo lõpuks 1974. aasta märtsis tõusis nafta hind 3 dollarilt. USA barreli hind peaaegu 12 dollarini. USA globaalses mastaabis. USA-s olid hinnad palju kõrgemad. Embargo vallandas naftakriisi või "šoki", millel on palju lühi- ja pikaajalisi tagajärgi globaalsele poliitikale ja maailmamajandusele. Hiljem nimetati seda "esimeseks naftašokiks", millele järgnes 1979. aasta naftakriis, mida nimetati "teiseks naftašokiks".
Kuidas see oli
1969. aastaks ei suutnud USA siseriiklik naftatoodang kasvava nõudlusega sammu pidada. 1925. aastal moodustas nafta viiendiku Ameerika energiatarbimisest. Teise maailmasõja alguseks kaeti kolmandik Ameerika energiavajadusest naftaga. Ta hakkas kivisütt asendamaeelistatud kütuseallikas - seda kasutati majade kütmiseks ja elektri tootmiseks ning see oli ainus kütus, mida sai kasutada õhutranspordis. 1920. aastal moodustasid Ameerika naftaväljad ligi kaks kolmandikku maailma naftatoodangust. 1945. aastal kasvas USA toodang peaaegu kahe kolmandikuni. USA suutis aastatel 1945–1955 oma energiavajadused üksi katta, kuid 1950. aastate lõpuks importis ta 350 miljonit barrelit aastas, peamiselt Venezuelast ja Kanadast. 1973. aastal langes USA toodang 16,5%-ni kogutoodangust. See oli üks 1973. aasta naftakriisi tagajärgi.
Nafta vastasseis
Nafta tootmiskulud Lähis-Idas on olnud piisav alt madalad, et ettevõtted saaksid kasumit teenida hoolimata USA naftaimporditollimaksudest. See kahjustas kodumaiseid tootjaid sellistes kohtades nagu Texas ja Oklahoma. Nad müüsid naftat tariifihindadega ja nüüd tuli neil konkureerida Pärsia lahe piirkonnast pärit odava naftaga. Getty, Standard Oil of Indiana, Continental Oil ja Atlantic Richfield olid esimesed Ameerika ettevõtted, kes kasutasid Lähis-Ida madalaid tootmiskulusid. Eisenhower ütles 1959. aastal: "Seni, kuni Lähis-Ida nafta on sama odav, kui see on, saame tõenäoliselt vähe teha, et vähendada Lääne-Euroopa sõltuvust Lähis-Idast." Kõik see viis hiljem 1973. aasta naftakriisini.
Ju siis sõltumatu palvelAmeerika tootjad Dwight D. Eisenhower kehtestasid välismaisele naftale kvoodid, mis jäid 1959.–1973. aasta tasemele. Kriitikud nimetasid seda "Ameerika tühjendamise poliitikaks". Mõned teadlased usuvad, et see poliitika aitas kaasa USA naftatootmise vähenemisele 1970. aastate alguses. Samal ajal kui USA naftatootmine vähenes, kasvas sisenõudlus, mis tõi kaasa inflatsiooni ja pidev alt tõusva tarbijahinnaindeksi aastatel 1964–1970.
Muud tagajärjed
1973. aasta naftakriisile eelnes palju sündmusi. USA kaubavahetuse ülejääk vähenes aastatel 1963–1970 4 miljonilt barrelilt päevas 1 miljonile barrelile, mis suurendas USA sõltuvust välismaisest naftaimpordist. Kui Richard Nixon 1969. aastal ametisse astus, määras ta George Schultzi juhtima Eisenhoweri kvoodiprogrammi läbivaatamise komiteed – Schulzi komitee soovitas kvoodid kaotada ja asendada tollimaksudega, kuid Nixon otsustas aktiivse poliitilise opositsiooni tõttu kvoodid alles jätta. 1971. aastal kehtestas Nixon nafta hinna ülempiiri, kuna nõudlus nafta järele suurenes ja tootmine vähenes, suurendades sõltuvust välismaisest naftaimpordist, kuna tarbimist toetasid madalad hinnad. 1973. aastal teatas Nixon kvoodisüsteemi lõppemisest. Aastatel 1970–1973 kasvas USA toornafta import peaaegu kahekordistunud, jõudes 1973. aastal 6,2 miljoni barrelini päevas.
Ebargo jätkumine
Ebargo jätkus 1973. aasta oktoobristmärtsini 1974. Kuna Iisraeli väed ei jõudnud 1949. aasta vaherahu piirini, usub enamik teadlasi, et embargo oli läbikukkumine. Roy Licklider jõudis oma 1988. aasta raamatutes "Poliitiline võim" ja "Araabia naftarelvad" järeldusele, et tegemist oli läbikukkumisega, kuna selle sihtmärgiks olevad riigid ei muutnud oma poliitikat seoses Araabia-Iisraeli konfliktiga. Licklider arvas, et mis tahes pikaajalised muudatused on tingitud OPECi nafta hinna tõusust, mitte OAO embargost. Teisest küljest ütles Daniel Yergin, et embargo "muudab rahvusvahelise majanduse ümber".
Rasked tagajärjed
Pikemas perspektiivis on naftaembargo muutnud lääne poliitika olemust teadusuuringute, alternatiivsete energiauuringute, energiasäästu ja piiravama rahapoliitika suunas, et paremini võidelda inflatsiooniga. Rahastajad ja majandusanalüütikud olid ainsad, kes mõistsid 1973. aasta naftakriisi süsteemi.
See hinnatõus on märkimisväärselt mõjutanud naftat eksportivaid Lähis-Ida riike, kus on pikka aega domineerinud tööstusriigid, kes arvatakse olevat võtnud kontrolli olulise kauba üle. Naftat eksportivad riigid on hakanud koguma tohutut rikkust.
Heategevuse roll ja islamismioht
Osa tulust jagati abina teistele vähearenenud riikidele, kelle majandus oli rohkem mõjutatudkõrged naftahinnad ja madalamad hinnad oma ekspordi jaoks lääne nõudluse vähenemise taustal. Palju läks relvade ostmiseks, mis süvendas poliitilisi pingeid, eriti Lähis-Idas. Järgnevatel aastakümnetel kulutas Saudi Araabia rohkem kui 100 miljardit dollarit, et aidata levitada vahhabismi nime all tuntud islami fundamentalistlikku tõlgendust kogu maailmas usuliste heategevusorganisatsioonide kaudu, nagu Al-Haramain Foundation, mis sageli jagas raha ka vägivaldsetele sunniitide äärmusrühmitustele. nagu Al-Qaeda ja Taliban.
Löök autotööstusele
Imporditud autode arvu kasv Põhja-Ameerikas on sundinud General Motorsi, Fordi ja Chryslerit siseriiklikuks müügiks kasutusele võtma väiksemaid ja ökonoomsemaid mudeleid. Chrysleri Dodge Omni/Plymouth Horizon, Ford Fiesta ja Chevrolet Chevette olid neljasilindriliste mootoritega ja olid 1970. aastate lõpuks mõeldud vähem alt neljale reisijale. 1985. aastaks oli keskmine Ameerika auto liikunud 17,4 miili galloni kohta, võrreldes 1970. aasta 13,5 miiliga. Parandused jäid, kuigi naftabarreli hind püsis aastatel 1974–1979 12 USA dollari tasemel. Enamiku automarkide (välja arvatud Chrysleri tooted) suurte sedaanide müük taastus 1973. kriisi kahe mudeliaasta jooksul. Cadillac DeVille ja Fleetwood, Buick Electra, Oldsmobile 98, Lincoln Continental, Mercury Marquis ja palju muudluksusele orienteeritud sedaanid said taas populaarseks 1970. aastate keskel. Ainsad täissuuruses mudelid, mida ei restaureeritud, olid madalama hinnaga mudelid, nagu Chevrolet Bel Air ja Ford Galaxie 500. Vähesed mudelid, nagu Oldsmobile Cutlass, Chevrolet Monte Carlo, Ford Thunderbird ja teised, müüsid hästi.
Majandusliku impordiga kaasnesid suured kallid autod. 1976. aastal müüs Toyota 346 920 sõidukit (keskmine kaal umbes 2100 naela) ja Cadillac 309 139 autot (keskmine kaal umbes 5000 naela).
Autorevolutsioon
Föderaalsed ohutusstandardid, nagu NHTSA Federal Safety 215 (seoses kaitseraudadega) ja kompaktsed seadmed, nagu 1974. aasta Mustang I, olid eelmänguks DOT-i sõidukikategooriate "vähendamisele". 1979. aastaks olid praktiliselt kõik "täismõõdus" Ameerika autod kahanenud, väiksemate mootorite ja väiksemate välismõõtmetega. Chrysler lõpetas täissuuruses luksussedaanide tootmise 1981. aasta lõpus, liikudes 1982. aasta lõpuni üle nelikveolisele autosarjale.
Naftakriisi põhjused ei piirdunud USA naftaembargodega. Pärast Teist maailmasõda kehtestas enamik Lääne-Euroopa riike mootorikütuse impordile tollimaksud ja selle tulemusena olid enamik Euroopas valmistatud autodest väiksemad ja kütusesäästlikumad kui nende Ameerika kolleegid. 1960. aastate lõpuksSissetulekute kasv toetas autode suuruse kasvu.
Naftakriis pööras Lääne-Euroopa ostjad eemale suurematest ja vähem tõhusatest autodest. Selle ülemineku kõige märkimisväärsem tulemus oli kompaktsete luukpärade populaarsuse kasv. Ainsad märkimisväärsed väikesed luukpärad, mida Lääne-Euroopas enne naftakriisi ehitati, olid Peugeot 104, Renault 5 ja Fiat 127. Kümnendi lõpuks laienes turg Ford Fiesta, Opel Kadett (turustati kui Vauxhall Astra) Ühendkuningriigis), Chrysler Sunbeam ja Citroën Visa. Näib, et elanikkonna massiline üleminek kompaktautodele oli ainus viis 1973. aasta naftakriisi lahendamiseks.
