1944. aastal võeti vastu Chicago konventsioon – dokument, mis kehtestas rahvusvahelise lennunduse põhireeglid. Lepingus osalevad riigid lubasid järgida oma territooriumil ühtseid lennustandardeid. See hõlbustas oluliselt õhusõidukitega suhtlemist. Dokument on olnud paljude aastakümnete jooksul kogu lennureiside tööstuse selgroog.
Üldpõhimõtted
Oma esimeses artiklis tutvustas Chicago konventsioon iga riigi suveräänsust oma õhuruumi üle. Dokument kehtis ainult tsiviilõhusõidukite kohta. Nende hulka ei kuulunud tolli-, politsei- ja sõjaväelennukid. Need liigitati riigilennukiteks.
Suveräänsuse põhimõte ütleb, et ükski õhusõiduk ei tohi lennata üle välisriigi territooriumi ilma tema loata. Sama kehtib ka maandumise kohta. Kõik osariigid, keda ühendas 1944. aasta Chicago konventsioon, garanteerisid, et jälgivad oma õhuruumis navigeerimise ohutust.
Valitsused leppisid kokku põhimõttega mitte kasutada tsiviillaevade vastu relvi. Tänapäeval võib see isegi imelikult kõlada, aga 1944. aastal on Euroopa ikka veelsõda jätkus ja tol ajal polnud selline kokkulepe absoluutselt üleliigne. Riigid on lubanud mitte seada ohtu tavatranspordi lendude reisijate elusid.
Chicago rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsioon andis riikidele õiguse taotleda õhusõiduki maandumist, kui see sooritab loata lendu või kui seda kasutatakse konventsioonis endas nimetamata eesmärkidel. Lepingu kohaselt avaldab iga valitsus hoiatusena oma reeglid lennukite pe altkuulamiseks. Need normid ei tohi rikkuda rahvusvahelist õigust. Neid hakati üle võtma riiklikesse seadustesse. Chicago konventsioon tõi välja ainult nende reeglite üldised tunnused. Nende rikkumise eest määrati kohalike seaduste kohaselt karmid karistused. Tsiviilõhusõidukite tahtlik kasutamine konventsiooniga vastuolus olevatel eesmärkidel oli keelatud.
Keelualad
Muuhulgas sätestas Chicago konventsioon mitteregulaarlendude õigused. Need viitavad mitteregulaarsetele rahvusvahelistele lendudele. Konventsioonile alla kirjutanud riigid olid kohustatud andma teiste riikide õhusõidukitele sellise õiguse tingimusel, et nad (osariigid) saaksid vajadusel nõuda kohest maandumist.
See kokkulepe hõlbustas oluliselt rahvusvahelist suhtlust. Lisaks andis see olulise tõuke regulaarlendude tööstuse arengule. Nende abil hakati vedama arvuk alt veoseid ja posti. Reisijatevoog seevastu jäi suures osas piiridesseregulaarlennud.
1944. aasta Chicago konventsioon lubas keelutsoonide loomist. Iga riik sai õiguse määrata sellised osad oma õhuruumist. Keeld võib tuleneda sõjalisest vajadusest või võimude soovist tagada avalik turvalisus. See meede piiras lende ühtsetel alustel. Piiratud aladel peavad olema mõistlikud piirangud, mis ei segaks teiste lendude aeronavigatsiooni.
Igal osariigil jäi erakorralistel asjaoludel õigus oma territooriumi kohal lende täielikult piirata. Chicago rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsioon sätestab, et sel juhul peaks keeld kehtima mis tahes riigi laevade suhtes, olenemata nende õiguslikust kuuluvusest.
Toll ja epideemiakontroll
Kokkuleppel on iga riik kohustatud teatama oma tollilennujaamadest. 1944. aasta Chicago konventsiooni kohaselt on neid vaja teiste riikide lennukite maandumiseks, mis vastavad maandumisnõudele. Sellistes lennujaamades tehakse tollikontrolle ja muid kontrollivorme. Teave nende kohta avaldatakse ja edastatakse pärast sama konventsiooni allkirjastamist loodud Rahvusvahelisele Tsiviillennunduse Organisatsioonile (ICAO).
Lennukid aitasid maailmal globaalseks muutuda. Täna saate vaid mõne tunniga teha tee üle kogu planeedi. Sidemete hõlbustamisel ja laiendamisel pole aga ainult positiivsed tagajärjed. Epideemiate leviku põhjuseks on rohkem kui üks kord saanud inimeste liikumine ühest Maa otsast teise. Paljuplaneedi teatud piirkonnale iseloomulikud haigused osutuvad kord hoopis teises keskkonnas korduv alt ohtlikumaks. Seetõttu lubasid sellele allakirjutanud riigid 1944. aasta Chicago konventsiooni kohaselt takistada epideemiate levikut õhu kaudu. See puudutas peamiselt koolerat, tüüfust, rõugeid, katku, kollapalavikku jne.
Lennujaamad ja lennukid
Kõik allakirjutanud riikide avalikud lennujaamad peaksid olema avatud mitte ainult nende oma laevadele, vaid ka teiste riikide laevadele. Kõigile lennuliikluses osalejatele kehtestatakse võrdsed ja ühtsed tingimused. Chicago rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsioon laiendab seda põhimõtet kõikidele õhusõidukitele, sealhulgas neile, mida kasutatakse meteoroloogiliseks ja raadioabiks.
Samuti sätestab leping riikide suhtumise oma lennujaamade kasutustasudesse. Sellised maksud on levinud praktika. Selle ühendamiseks ja üldistamiseks on rahvusvaheline üldsus võtnud selle raha kogumisel kasutusele mitu põhiprintsiipi. Näiteks välismaiste laevade tasud ei tohiks ületada "kohalike" laevade tasusid. Samas on igal asutusel õigus kontrollida ka teiste inimeste õhusõidukeid. Kontrolli ei tohiks teha põhjendamatute viivitustega.
1944. aasta Chicago tsiviillennunduse konventsioon määratles põhimõtte, et õhusõidukil võib olla ainult üks "kodakondsus". Selle registreerimine peaks kuuluma ühele osariigile, mitte kahele korraga. Kusomandiõigust on lubatud muuta. Näiteks lennuk võib minna Mehhikost Kanadasse, kuid see ei saa olla korraga nii kanadalane kui ka mehhiklane. Laeva registreering muutub vastav alt endises riigis vastu võetud õigusaktidele.
Rahvusvahelises lennuliikluses osalevad õhusõidukid saavad riiklikud tunnusmärgid. Riik peab andma mis tahes teisele riigile selle nõudmisel muud teavet oma laevade kohta. Neid andmeid koordineerib Rahvusvaheline Tsiviillennunduse Organisatsioon.
Lihtsustus
Üldtunnustatud 1944. aasta Chicago konventsioon on reeglite ja põhimõtete allikas, mille järgi rahvusvaheline lennureisitööstus elab. Üheks selliseks normiks peetakse riikide abi lennureisi kiirendamisel.
Sel juhul on tõhus meetod tarbetute formaalsuste laialdane lihtsustamine. Ilma nendeta on lihtsam transportida meeskondi, reisijaid ja lasti, mille jaoks on liikumiskiirus ühest punktist teise kohati äärmiselt oluline. See kehtib ka immigratsiooni tolliprotseduuride kohta. Mõned riigid sõlmivad oma peamiste partnerite ja naabritega individuaalsed lepingud, hõlbustades veelgi lennureise nende riikide vahel.
1944. aasta Chicago konventsioon kehtestas põhimõtte, et välismaiste õhusõidukite määrdeainete, kütuse, varuosade ja seadmete suhtes ei saa kohaldada tollimaksu. Sellised maksud kehtivad ainult maapinnal mahalaaditava kauba suhtes.
Lennuõnnetuse uurimine
Eraldi probleem, mis on sätestatud Chicago 1944. aasta tsiviillennunduse konventsioonis, on lennuõnnetusse sattunud lennukite saatus. Kui ühe riigi laev on merehädas teise riigi õhuruumis, peavad mõlemad riigid läbi viima pääste- ja otsinguoperatsioone vastav alt vastastikuse abistamise põhimõttele.
Tavatakse luua rahvusvahelisi komisjone, mis võtavad kontrolli lennuõnnetuste põhjuste uurimise üle. Osariigil, kus allakukkunud õhusõiduk registreeriti, on õigus määrata sinna vaatlejad. Riik, kus õnnetus juhtus, peab saatma lennuki omanikule uurimise üksikasjaliku aruande ja ka selle lõpliku järelduse. Need reeglid kehtivad ka Venemaal, kuna Vene Föderatsioon on Chicago konventsiooni osaline. Riikide koosmõju tulemusena lennuõnnetuste uurimisel on võimalik saavutada maksimaalne võimalik tulemus.
Kõik Chicago tsiviillennunduse konventsioonile allakirjutanud on võtnud endale kohustuse võtta kasutusele ja kasutada nüüdisaegseid aeronavigatsiooniseadmeid. Samuti teevad riigid omavahel koostööd ühtsete skeemide ja kaartide koostamise vallas. Ühtlustamise eesmärgil on vastu võetud nende valmistamise ühised standardid.
Eeskirjad
Pärast kasutuselevõttu saavad kõik õhusõidukid standardsed dokumendid. Need on registreerimistunnistus, lennupäevik, lennukõlblikkussertifikaat, õhusõiduki raadioluba, lastimanifestid jne.
Palju pabereid hankidavahetult enne lendu. Näiteks raadioseadmete käitamiseks vajaliku loa annab riik, mille territooriumilt eelseisev lend läbitakse. Seda tehnikat võivad kasutada ainult meeskonnaliikmed, kes on selleks kvalifitseeritud.
Sõjalistele materjalidele ja sõjavarustusele kehtivad lasti eripiirangud. Selliseid asju tohib vedada ainult rangelt selle riigi loal, kelle õhuruumis lennuk lendab. Samuti on reguleeritud fototehnika kasutamine pardal.
Kogu rahvusvahelisele üldsusele ühised reeglid mõjutavad lendude erinevaid aspekte, lisaks juba loetletud aspektidele. Need on maapealsed märgised, aeronavigatsiooni- ja sidesüsteemid, maandumiskohtade ja lennujaamade omadused, lennureeglid, tehnilise ja lennupersonali kvalifikatsioon jne. Lennupäevikute pidamise, kaartide ja kaartide koostamise, immigratsiooni- ja tolliprotseduuride kohta võetakse vastu eraldi eeskirjad.
Kui riik keeldub jätkamast kõigi ühiste reeglite täitmist, peab ta oma otsusest viivitamatult teatama Rahvusvahelisele Tsiviillennunduse Organisatsioonile. Sama kehtib juhtudel, kui riigid võtavad vastu sama konventsiooni muudatuse. Teade soovimatuse kohta oma standardeid muuta peab olema 60 päeva jooksul.
ICAO
Chicago rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni artiklis 43 määrati kindlaks Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni nimi ja struktuur. Selle peamised institutsioonid olid nõukogu ja assamblee. Organisatsiooni kutsuti üles muutma kogu lennureisitööstuse areng kiiremaks ja korrapärasemaks. Oluliseks eesmärgiks kuulutati ka rahvusvaheliste lendude ohutuse tagamine.
Sellest ajast (st alates 1944. aastast) on ICAO järjekindl alt toetanud tsiviillennunduse kavandamist ja käitamist. Ta aitas arendada lennujaamu, lennuteid ja muid tööstuse kasvatamiseks vajalikke rajatisi. Mitme aastakümne jooksul on nad tänu konventsioonile alla kirjutanud riikide ühistele jõupingutustele saavutanud universaalse lennundussüsteemi loomise, mis vastab jätkuv alt maailma üha kasvavatele vajadustele regulaarse, ökonoomse ja ohutu lennuteenuse järele.
Assamblee kutsutakse kokku vähem alt kord kolme aasta jooksul. Ta valib esimehe, vaatab läbi nõukogu aruanded, teeb otsuseid nõukogu poolt temale suunatud küsimustes. Aastaeelarve määrab assamblee. Kõik otsused tehakse hääletamise põhimõttel.
Nõukogu vastutab assamblee ees. Sinna kuuluvad 33 osariigi esindajad. Assamblee valib nad iga kolme aasta järel. Nõukogusse kuuluvad eelkõige riigid, kellel on rahvusvahelise lennunduse korralduses juhtiv roll. Samuti määratakse selle keha koosseis vastav alt maailma kõigi piirkondade esindamise põhimõttele. Näiteks kui mõne Aafrika riigi volitatud esindaja volitused aeguvad, astub tema asemele mõne teise Aafrika riigi volitatud esindaja.
ICAO nõukogul on president. Sellel ei ole hääleõigust, kuid see täidab mitmeid olulisi funktsioone. President kutsub kokku lennutranspordikomitee, nõukogu jaLennunduskomisjon. Otsuse tegemiseks peab organisatsioon saama oma liikmete poolthäälteenamuse. Iga riik, kes pole arutelu tulemusega rahul, võib selle tulemused edasi kaevata.
Ohutus
Chicago konventsiooni oluline lisa 17 on pühendatud lennureiside ohutusele. Sellega seotud küsimused on nõukogu pädevuses. Ametlikult on lisa 17 pühendatud "rahvusvahelise lennunduse kaitsmisele ebaseaduslike sekkumiste eest". Viimased selle muudatused võeti vastu 2010. aastal, mis näitab lennuohutusega seotud probleemide asjakohasust.
Vastav alt lisale 17 kohustub iga riik takistama lõhkeainete, relvade ja muude reisijate elule ohtlike ainete ja esemete sissetoomist tsiviillennukitesse. Turvalisuse tagamiseks kontrollitakse ligipääsu lennujaamade tehnilistele aladele. Loomisel on süsteemid sõidukite ja isikute tuvastamiseks. Käimas on reisijate taustakontroll. Sõidukite ja inimeste liikumist lennukitele jälgitakse.
Iga osariik peaks nõudma, et lennufirmad hoiaksid volitamata inimesi kokpitist eemal. Vedajad jälgivad ka asju ja eriti unustatud ja kahtlasi asju. Reisijaid tuleb kaitsta volitamata rikkumiste või pagasiga kokkupuute eest alates läbivaatuse hetkest. Transiitlennud on selles mõttes eriti olulised.
Kui lendavas lennukis (näiteks lennukis) tekkis ebatavaline olukordkaaperdasid terroristid), on laeva omanikriik kohustatud teatama juhtunust nende riikide pädevatele asutustele, kelle õhuruumis kaaperdatud lennuk võib olla. Tuleb märkida, et õhutransport on konstrueeritud nii, et piloodid saaksid end kindl alt oma kokpitti lukustada. Stjuardessid peaksid saama tehnoloogia, mis aitaks neil kahtlasest tegevusest reisijateruumis lennumeeskonda teatada.
Chicago konventsioonile alla kirjutanud riigid on kohustatud hoidma lennuvälju ja lennujaamu selliselt, et nad oleksid valmis hädaolukordadeks ja ettenägematuteks olukordadeks. Kahjude minimeerimiseks on vajalik eelnev ettevalmistus. Tuletõrje-, meditsiini- ning sanitaar- ja hädaabiteenistused peavad töötama katkestusteta.
Tellimist lennujaamade territooriumil pakuvad politsei ja lennujaama turvateenistus ise. Kogu nende töö on üles ehitatud nii, et hädaolukorras on transpordisõlme administratsioonil võimalus nende erinevate teenuste tegevust kiiresti ja tõhus alt koordineerida. Seadmeid, millega kontrolli tehakse, on vaja regulaarselt kaasajastada. Kaasaegsetele nõuetele peavad vastama ka dokumendid: nii isikutunnistused kui ka reisikupongid.
Muud funktsioonid
Lendude sujuvamaks muutmiseks saab iga riik määrata täpsed marsruudid, millega tema õhuruumis lennata. Sama kehtib ka lennujaamade loendi kohta.
Kui infrastruktuurKui riik vananeb, peaks nõukogu konsulteerima nii selle riigi enda kui ka tema naabritega. Sarnane arutelu võib toimuda siis, kui see ei vasta enam meteoroloogia- ja raadioteenistuste nõuetele. Tavaliselt otsib nõukogu võimalusi taristu moderniseerimiseks vajalike vahendite hankimiseks. See teema on äärmiselt oluline, kuna riik, kes ei hooli oma lennujaamade ja seadmete korrast, ei sea ohtu mitte ainult oma, vaid ka välisriikide kodanikke. Nõukogu võib pakkuda abi vajavale riigile uusi rajatisi, aidata personali hankimisel jne.
Huvitaval kombel ei olnud Chicago 1944. aasta rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsioon esimene selline dokument. Pärast selle lepingu allkirjastamist denonsseeriti kõik selle rahvusvahelised eelkäijad. Selline oli 1919. aasta lennuliikluse reguleerimise Pariisi konventsioon ja 1928. aasta Havanna kommertslennunduse konventsioon. Chicago dokument täiendas ja täiustas nende sätteid.
Konventsioonile alla kirjutades nõustusid osariigid mitte sõlmima muid kolmandate isikutega lepinguid, mis on sellega kuidagi vastuolus. Kui sellised kohustused võtab endale eralennufirma, peavad tema riigi ametiasutused saavutama nende lõpetamise. Samas on lubatud kokkulepped, mis ei ole vastuolus konventsiooniga.
Vaidluste lahendamine
Kui mõned riigid ei nõustu üksteisega konventsiooni artiklite tõlgendamisel, võivad nad pöörduda nõukogu poole. Selles organis vaidlus toimubteiste mittehuvitatud riikide esindajad. Sama reegel kehtib ka Chicago konventsiooni lisade kohta. ICAO on loonud kompromisside süsteemi, mis aitab leida mõlemale poolele kasulikku lahendust ka juriidiliselt kõige keerulisemas olukorras. Kui riik ei ole nõukogu otsusega rahul, on tal õigus selle peale 60 päeva jooksul edasi kaevata vahekohtus (näiteks Rahvusvahelise Õigeusu Alalises Kojas).
ICAO võib kehtestada sanktsioonid eralennufirmale, kes keeldub järgimast organisatsiooni otsuseid. Kui nõukogu sellise sammu astub, kohustuvad kõik riigid keelama rikkuval ettevõttel oma territooriumi kohal lendamise. Riiki, kes oma kohustusi täita ei taha, ootavad ees teised sanktsioonid. Me räägime tema hääleõiguse peatamisest nõukogus ja assamblees.
Kuna 1944. aastal allkirjastatud dokument ei saanud tehnoloogia arengu ja muude loomulike muutuste tõttu alati samaks jääda ja samal ajal vastata ajastu kaasaegsele tegelikkusele, võttis ICAO kasutusele tava võtta vastu dokumendid lisad. Chicago konventsioon. Nende heakskiitmiseks on vaja kaks kolmandikku häältest organisatsiooni nõukogus.
Pabereid ise ratifitseeriti Chicagos ja originaallisasid hoitakse USA valitsuse arhiivis. Konventsioon jääb avatuks kõigile ÜRO liikmetele, kes soovivad sellega ühineda. Teoreetiliselt, kui riik arvatakse ÜRO-st välja, arvatakse see välja ka ICAO-st.
Need riigid, kes keelduvad aktsepteerimast uusi muudatusi oma põhidokumendis, konventsioonis, võidakse ICAO-st välja arvata (kuigi see ei nõuakõik hääled nõukogus, kuid ainult kaks kolmandikku). Otsus väljaarvamise kohta tehakse assamblees. Samal ajal on igal riigil õigus konventsioon ühepoolselt denonsseerida. Selleks peab ta oma otsusest ICAO-d teavitama.
