Kahekümnenda sajandi kolm esimest aastakümmet olid lennunduses murrangulised näiliselt tehnoloogiliselt arenenud maailmas. Esimesed õhulaevad tõusid taevasse 1900. aastal ja 1903. aastal toimus legendaarne vendade Wrightide lend. 1914. aasta veebruaris sooritati Sikorski konstrueeritud Vene lennukiga "Ilja Muromets" maailma esimene reisilend.
Vajadus reguleerida lennureise
Järgmise kolme aastakümne jooksul sundisid varajased aviaatorid inimkonda ja lennukeid edusammudele, mis tõid kaasa tungiva vajaduse rahvusvaheliste lennureisid reguleerivate õigusnormide väljatöötamise järele. Koos uue transpordisektoriga – kommertsliku tsiviillennundusega – sündis ka uus seaduseparagrahv.
Esimene selline dokument oli Varssavi konventsioon teatavate rahvusvahelise lennutranspordi reeglite ühtlustamise kohta, misallkirjastati oktoobris 1929. See sõnastab esimest korda reeglistiku tekkiva rahvusvahelise tsiviillennundustööstuse jaoks. Konventsiooni autentne tekst on kirjutatud prantsuse keeles ja tänapäevani esineb kohtutes mõnikord lahkarvamusi origina alteksti tõlgendamisel ja selle tõlkimisel inglise keelde.
Kokkuleppe järgi kehtestatud standardid
Varssavi konventsioon kehtestab standardid üksikisikule lennupiletite, registreerimiskupongi ja pagasi kviitungi väljastamise kohta, mis kinnitab lennufirma pagasi registreerimist lõppsihtkohta toimetamiseks. Veelgi olulisem osa oli kokkulepitud reeglid ja kinnitatud standardid traagilise lennustsenaariumi korral reisijale tekitatud kahju hüvitamiseks.
Lennuõnnetuse reisijate vigastuste standard näeb ette hüvitist vigastatud reisijatele või lennuintsidendis hukkunute sugulastele kuni 8300 laenueriõigust (SDR), mis on konverteeritav nende kohalikku valuutasse.
Lennufirmade hoolde antud pagasi väärtus on 17 SDRi kaotatud või kahjustatud lasti kilogrammi kohta. Vedaja on kohustatud hüvitama reisija surma või vigastuse või muu kehavigastuse korral tekitatud kahju, kui kahju põhjustanud sündmus leidis aset õhusõiduki pardal või pardaleminekul või lennukilt lahkumisel.
Suhet reguleerib Varssavi rahvusvahelise õhuveo konventsioonvedaja ja reisija juhul, kui teine reisib ühest riigist teise. Või kui marsruut on kavandatud nii, et lähte- ja sihtkoht asuvad samas osariigis, kuid nende vahele on planeeritud peatus mõne teise riigi territooriumil. Konventsioon ei kehti siselendudele. Neid reguleerivad riikide riiklikud seadused. Paljudes arenenud riikides ületavad lennureisijatele tekitatud kahju hüvitamise normid sageli oluliselt konventsiooni norme.
Algselt kavandatud konventsioon rahvusvahelise kommertslennunduse toetamise ja arendamise vahendina ning piiras reisijatele lennuõnnetuses vigastuste või surma korral makstava hüvitise maksimummäärasid.
Muudatuste ajalugu
Alates 1929. aasta Varssavi konventsiooni jõustumisest 13. veebruaril 1933 on selle sätteid kritiseeritud ja muudetud. Peamine ülesanne – kehtestada ühtsed reeglid, mis reguleerivad rahvusvaheliste lennuettevõtjate ja reisijate, saatjate ja kaubasaajate õigusi ja kohustusi konventsioonis osalevates riikides, sai ametlikult lõpule viidud.
Kuid kasvas rahulolematus vastutuse suuruse karmide rahaliste piirangute kehtestamisega "et aidata kasvavat rahvusvahelist tsiviillennundust", samuti lennuettevõtja võimalusega vältida jõu tõttu kannatanutele makseid. jõud.
Haagi 1955. aasta protokoll
Alates eelmise sajandi viiekümnendate algusestAmeerika Ühendriigid on käivitanud kampaania, et suurendada lennuettevõtjate vastutust reisijate kehavigastuste ja lasti kahjustamise või kaotsimineku korral. 28. septembril 1955 kirjutati Haagis alla protokollile, mis kahekordistas reisijale tekitatud füüsilise kahju hüvitamise esialgse ülempiiri 8300 dollarilt 16 600 dollarile.
Protokoll nägi ette, et vastutuse piirang ei kehti, kui kahju on otsene tagajärg vedaja teenistujate või agentide tegevuse või tegevusetuse tõttu. Sel juhul on lennufirma kohustatud kannatanud reisijatele maksma kogu tõendatud kahju summa.
Oluliseks muudatuseks oli artikkel, mille kohaselt sai lennureisija õiguse nõuda õigusabikulude summa lennufirm alt sisse. Selle protokolliga tehti Varssavi konventsiooni esimesed ametlikud muudatused, et ühtlustada teatavaid rahvusvahelise lennutranspordi eeskirju.
1966. aasta Montreali leping
Madalate hüvitiste piirmääradega rahulolematud USA ei ratifitseerinud Haagi protokolli ning algatas 1966. aastal Montreali lepingu allkirjastamise USA-sse või USAst lendavate lennuettevõtjate ja USA tsiviillennundusameti vahel.
Selle lepingu tingimuste kohaselt suurendati USA-sse suunduvate või se alt väljuvate lendude lennuõnnetuste ohvrite hüvitist 75 000 dollarini, olenemata sellest, kas õnnetuse põhjustas lennuettevõtja hooletus. Seega esimest korda rahvusvahelise tsiviillennunduse ajalooslennuettevõtja absoluutse kohustuse mõiste reisija ees. Tõsi, need muudatused puudutasid ainult USA kodanikke.
Pärast lepingu allkirjastamist denonsseerisid USA 1929. aasta Varssavi lennutranspordikonventsiooni.
Muudatused 1971–1975
1971. aasta märtsis kirjutati alla Guatemala protokollile, mille põhikontseptsioon oli, et vedaja vastutus reisijale või pagasile kahju tekitamise eest muutus kohustuslikuks, sõltumata tema süüst õnnetuses. Kuid protokoll ei jõustunud kunagi. Ta ei suutnud koguda kolmekümmet nõutud häält. Seejärel lisati Guatemala lepingu peamised sätted Montreali protokolli nr 3.
Kokku allkirjastati 1975. aastal neli Montreali protokolli, millega muudeti ja täiendati rahvusvahelise õhuveo Varssavi konventsiooni sätteid. Nad muutsid lennuveolehtede standardeid, muutsid kuldstandardi SDR-i standardiks, et arvutada universaalseid vastutuse piirmäärasid, ja tõstsid hüvitise maksimumlimiiti 100 000 dollarile.
Üldiselt on lennuettevõtja vastutussüsteem muutunud nagu lapitekk.
Katsed moderniseerida Varssavi konventsiooni 90ndatel
20. sajandi viimasel kümnendil tehti mitmeid katseid Varssavi süsteemi moderniseerimiseks ja lennuettevõtjate vastutuse suurendamiseks. Paljude riikide riiklikud algatused oma siseriiklike lennuseaduste muutmiseks on seda kiirendanudprotsess.
Jaapan, Austraalia ja Itaalia on vastu võtnud ühepoolsed meetmed, mille kohaselt kannab lennuettevõtja täielikku vastutust rahvusvaheliste vedude eest riigisiseste lennufirmade jaoks kehtestatud summas. Kõik Nippon Airways on vabatahtlikult teatanud, et alates novembrist 1992 tühistatakse Varssavi süsteemi lennupiirangud.
Austraalia valitsus on tõstnud ka oma riigisiseste õigusaktidega kehtestatud vastutuse tasemeid 500 000 dollarini ja laiendanud neid nõudeid Austraalia mandrile lendavatele rahvusvahelistele lennuettevõtjatele.
Euroopa Liidu (EL) Komisjon võttis 1996. aasta märtsis kasutusele nõukogu määruse lennuettevõtja vastutuse kohta. Tehti ettepanek suurendada hüvitise piirmäärasid ja välistada vastutuse piirangud juhul, kui lennufirma süü juhtumis on tõendatud.
1999 Montreali konventsioon
Montreali konventsioon võeti vastu ICAO liikmesriikide diplomaatilisel kohtumisel 1999. aastal. Sellega muudeti lennukatastroofide ohvritele hüvitamise Varssavi konventsiooni olulisi sätteid.
Konventsiooni allakirjutamisega püütakse taastada rahvusvaheliste reisijate- ja kaubavedude reeglite ühtsus ja prognoositavus. Säilitades põhisätted, mis on rahvusvahelise lennutranspordi üldsust teeninud mitu aastakümmet pärast Varssavi konventsiooni ratifitseerimist, on uus leping ajakohastanud mitmeidpõhipunktid.
See kaitseb reisijaid, kehtestades kahetasandilise vastutuse süsteemi, mis kaotab varasema nõude tõendada lennuettevõtja pahatahtlikku ohutusstandardite rikkumist ja oma süüd intsidendis. See peaks vältima või vähendama pikaajalist kohtuvaidlust.
Lennuettevõtja vastutuse piirmäär on kehtestatud tema süül lennuõnnetuses ja kõik piirangud on tühistatud, kui õnnetuse põhjustas ebaseaduslik tegevus või tegevusetus.
Seoses hilinenud lendude ja kaubaveo hüvitamisega kehtestatakse reisijatele kahju hüvitamise kohustus ainult juhul, kui see juhtus vedaja süül.
Montreali konventsioon hõlmas sisuliselt kõik erinevad rahvusvahelised lepingurežiimid, mis hõlmavad lennuettevõtjate vastutust, mis on välja töötatud alates 1929. aastast. See on loodud ühtse universaalse lepinguna, mis reguleerib lennuettevõtjate vastutust kogu maailmas. Selle struktuur järgib Varssavi konventsiooni struktuuri.
Montreali konventsioon on ajalooline rahvusvaheline lennuõiguse eraleping, mis asendas kuus erinevat Varssavi süsteemina tuntud õigusakti.
Praegused kokkulepped
Varssavi konventsiooniga kehtestatud õiguskord teatud 1929. aasta reeglite ühtlustamiseks ja 1999. aasta Montreali konventsiooniga tugevdatud õiguskord reguleerib endiselt kommertslennundust, täpsustades miinimumstandardite kogumi.lennuohutuse protseduurid. Need on aeronavigatsioonisüsteemide, lennujaamade ja lennukite hoolduse standardid, et tagada ohutu ja tõhus lennureis.
Nende konventsioonidega kehtestatud reeglid reguleerivad ka võimalikke nõudeid, mida võidakse esitada lennuettevõtjate vastu seoses reisijate surma või vigastusega, pagasi ja lasti kahjuga ja kaotsiminekuga. See mitte ainult ei piira nõuete esitamise aja- ja kohanõudeid, vaid välistab ka siseriiklike seaduste kohaldamise, kui riik on ratifitseerinud ühe või mõlemad konventsioonid.
Mis puudutab mittevaralise kahju hüvitamise nõudeid, siis konventsiooni režiim ei luba reisijatel selliseid nõudeid lennuettevõtja vastu esitada.
Koostöö on võtmetähtsusega
Hoolimata soovist ühtlustada reegleid kõigi rahvusvahelises lennureisis osalejate jaoks, liitus 2019. aasta alguses Montreali konventsiooniga vaid 120 osariiki.
See tähendab, et vedaja vastutuse režiimid on kogu maailmas endiselt erinevad. Õnnetuste või lennuõnnetuste korral on kahjude käsitlemine ja kohtuvaidlused asjatult keerulised.
Tunnistades olulisi eeliseid, mida 1999. aasta Montreali konventsioon pakub, toetab ICAO aktiivselt riike selle võimalikult kiiresti ratifitseerima. IATA toetab ka seda resolutsiooni ja teeb valitsustega koostööd, et edendada eeliseid ja nõuda ratifitseerimist.
Kaasaegne lennureiside määrus
Praegu reguleerivad lennuettevõtja vastutust rahvusvahelised ja siseriiklikud seadused, mis muudab lennureisijate nõuete lahendamise sageli keeruliseks protsessiks.
Ühtsust, millest unistasid Varssavi ja Montreali rahvusvahelise transpordi konventsioonide asutajad, ei ole saavutatud. On riike, kes on mõlema lepingu osalised, ja riike, kes ei ole kumbagi olemasolevatest konventsioonidest ratifitseerinud.
Vene Föderatsioon teatas oma ühinemisest Montreali konventsiooniga 1917. aasta aprillis. Konventsiooni ratifitseerimine tagab hädaolukorras rahvusvaheliste lendude Venemaa reisijatele suurema hüvitise.
Praegu muudab Venemaa lennuseadustikku, et viia riiklikud õigusaktid kooskõlla Montreali kokkulepete sätetega. Varssavi konventsioon teatavate lennutranspordireeglite ühtlustamise kohta, mille osaline riik praegu on, lõpeb Montreali konventsiooni ratifitseerimisega.
