Suur hulk erinevaid ajakirju, mis koguvad ja analüüsivad lennunduse saavutuste ja probleemidega seotud teavet, keskenduvad sageli moderniseeritud seadmete, nagu lennukid, raketid, helikopterid ja muud õhusõidukid, töö ja ülesehituse materiaalsetele aspektidele. Sageli analüüsitakse ka kõiki nähtusi, mis esinevad sõiduki sise- ja väliskonstruktsiooniga lennu ajal. Tavaliselt peegeldab seda joon. Paljud inimesed vaatavad ilusaid lennukeid, mis jätavad lennu ajal tasase joone.
Selle nähtuse kontseptsioon
Kontrail moodustub tropopausis. Selle välimust mõjutab veeaur, mis kondenseerub paremini. Neid leidub põlemisproduktides, kuna süsivesinikke kulub põlemisel ühtlaselt.kütust. Pärast väljumist ja piisavat jahutamist on õhusõidukist või muust õhusõidukist märgatav ere kontrolljoon.
On spetsiaalsed lennushowd, mida on soovitatav pidada ainult päikesepaistelise ilmaga. Neid üritusi korraldatakse maailma suurimate lennuväljadel. Sel ajal jälgib suur hulk pe altvaatajaid entusiastlikult paljude lennukite liikumist, tehes õhus huvitavaid manöövreid. Selliste sündmuste peamine eristav tunnus on ereda jälje jätmine igast sõidukist. Sageli tehakse seda nii, et igal lennukil on oma sabavärv, mis aitab saavutada kõige silmatorkavama ja meeldejäävama efekti.
Erinev alt lennukitest jätavad raketid pidev alt maha massiivsed, isegi sageli hirmuäratavad jäljed, mis ei tundu mitte ainult mastaapsed, vaid ka rikkaliku värviga. Neid antakse välja lahingulennukitelt. Seda protseduuri saab jälgida mitte ainult eriüritustele minnes, vaid ka tänaval viibides või huvipakkuval kanalil teleri sisselülitamisel. Nii näete juhtjoont.
Tiiva otsa keeris
Tuleb meeles pidada, et lennuk jätab maha piiratud ja üsna laia ala atmosfäärist, mis muutub häirituks, selle koostis muutub pikaks ajaks. Seda nähtust nimetatakse sageli sassis jäljeks. Tavaliselt ilmub see reaktiivmootorite toimel, kuna töötamise ajal suhtlevad nad nendega pidev altkeskkond. Selles protsessis osalevad ka lennukitiibade otsapöörised.
Kui võrrelda oluliselt negatiivset mõju keskkonnale, siis tiivaotsa keerised on alati ülimuslikud. Sassis radade jaoks on palju tavasid, kuid enamasti on need joonistatud eriskeemidel, mis sarnanevad ebaharilike servadega lehe sarnasusele, mille otsad on täielikult keerdunud, see tähendab, et saate neid võrrelda keeristega.
Pööramisprotsess: teaduslik arutlus
Keerdumisprotsessi saab lihts alt teaduslikult seletada. Lennuki tiibade mõlemal küljel, see tähendab nende ülemisel ja alumisel pinnal, on selge rõhuerinevus. Õhk jaotub järk-järgult alumiselt pinn alt, kuna sellel on kõige suurem rõhk, ülemisele pinnale, et jääda madalaima rõhuga piirkonda.
See ümberjaotumine toimub iga tiiva otsa kaudu, mis tekitab võimsaid ja väga märgatavaid keeriseid. Rõhu erinevuse jõud on oluline, kuna sellest sõltub tõstejõud. Just sellel väärtusel on tiivale tugev mõju. Mida tugevam on see efekt, seda võimsamad ja kergemini tekivad keerised.
Erinevat marki tiivaotsa keerisega lennukid
Õhuvoolude kiirus mõnikord muutub, kuid umbkaudselt saab kindlaks teha, et kui keerise läbimõõt on umbes 8-15 m, peaksime rääkima väärtusest 150 km/h. Lõppvortex saabmoodustada erineval viisil. See protsess sõltub lennuki margist ja konfiguratsioonist. Võimsad hävitajad Mirage 2000 ja F-16C väärivad tähelepanu, kui nad liiguvad suure ründenurgaga lennuasendisse.
Tipukeerise tekkeprotsess
Lõpppööris on visualiseeritud tänu spetsiaalsele märgistusgeneraatorile, mis vastutab suitsujälje õige esituse eest. Selle elemendi toime on tingitud atmosfääri seisundi muutumisest, mis kestab üsna pikka aega. Seejärel liikumiskiirus järk-järgult vaibub, st visuaalne objekt kaob ja kaob.
Aja mõjul keerise ümbermõõdu kiirus väheneb, mille tõttu visuaalne pilt muudab kuju kuni täieliku lahustumiseni. Pöörise tajutav intensiivsus võib kesta kuni umbes kaks minutit pärast seda, kui lennuk on konkreetsest kohast möödunud. Sellisel keerisel on võime oluliselt mõjutada eelmise sõiduki mootori tööst häiritud atmosfääri sattunud lennuki lennurežiimi.
Tipukeerise pikaajaline vaatlus
Kui keerised üksteisega suhtlevad, laskuvad nad aeglaselt alla ja lahknevad, see tähendab, et tajutav muutus atmosfääris kaob. Lennuki jälg on suurepärane objekt selle muutuste jälgimiseks. Umbes 30–40 sekundi pärast hakkab see kuju muutma, kuna seda mõjutab tugev alt keeristorm, mis järk-järgult areneb. Kui nad ristuvadinversiooni- ja keerisekihid, tekivad veidrad kujundid, mida saab eelnev alt välja arvutada, kuna nende moodustumise protsessi mõjutavad erinevad mustrid.
Triipude arvu ja kontrolljoone kõrgust juhib mootorite arv ja asukoht süsteemis. Samal ajal ei hõlju kontrail mitte ainult õhus, vaid muutub ka pidev alt, luues huvitavaid kontuure. Kõige sagedamini täheldatakse selle kihi keerdumist otsapöörise mõjul. Kõik kihi teisendused peegeldavad erinevaid aerodünaamilisi protsesse, mis tekivad alati lennu ajal.
Eraldatud keerisevood
Mõnikord on piloodid sunnitud sooritama erinevaid rünnakuid, mida sooritatakse suure, üle 20-kraadise kaldenurgaga. Sel juhul muutub õhusõiduki kontuuride ümber mõneks ajaks oluliselt voolu iseloom. Hakkavad ilmnema eraldusalad, mis on peamiselt fikseeritud tiiva ja kere ülemise pinna lähedal. Nendes on rõhk oluliselt vähenenud, nii et õhuniiskuse kontsentratsioon ja suurenemine algab kohe. Tänu sellele aspektile on võimalik jälgida lennuki lendu ilma jälgimisvahendeid kasutamata.
Eralduspöörise efekti ilmnemise tingimused
Kui ründenurk on liiga suur, tekib lennuki ümber märkimisväärne pilvehalo. Kui lennuk lendab, muutub see pilv automaatselt lennukist väljuvaks keeriseks. Tavaliselt arendavad pommitajad tiibade läheduses eraldusalasid, misselgelt on täheldatav keerisköie välimus. Selline näeb välja tiib, mille fotod on alati põnevad.
Kuumad rakettide jäljed
Mõnikord tuleb rakette välja laskmisel leppida selliste juhtumitega, kui raketielektrijaamas asuva gaasi-õhu teekonna piirkonnas on tekkinud seiskumine. Raketimootorist väljuval gaasijoal on kõrge temperatuur, nii et mõnikord siseneb see kandelennuki õhu sisselaskeavasse, mis juhtub siis, kui seade on seatud teatud režiimidele.
Õhuvoolu temperatuur muutub liiga ebaühtlaseks, kuna see puutub kokku kõrgendatud temperatuuriga gaasidega, mistõttu mootorisse sisenev õhk muutub. Mootori tõusulaine tekib, see tähendab, et süsteemis tekib seiskumine. Selle protsessi paljastamiseks vaadeldakse peamisi põlemiskambreid, kuna õhuvool on allutatud pikisuunalistele võnkudele, mis läbivad mootori trakti ja seejärel märgitakse nendest elementidest leegi vabanemisega. Nii ilmub raketi jälg.
Kontraili omadused testimise ajal
Tihti viiakse rakettide väljalaskmine läbi katsetamise kontseptsiooni raames. Erandiks on pardaseadmed, mis on ette nähtud teabe salvestamiseks ja säilitamiseks. Sageli vabastatakse fotolennuk koos kandjaga, samal ajal viiakse läbi filmimisprotsess, mis võimaldab kogu nähtust kaamerasse jäädvustada. Tihtipeale võib raketist leida sellise tõukejõuBuk.
Rakettide väljalaskmine toimub sageli suhteliselt väikese kiirusega, et kogu protsessi paremini jäädvustada. Sel juhul tekib sageli mootori tõus, kuna kuumad gaasid sisenevad raketimootorisse jugadega, mis blokeerib selle õhu sisselaske. Kohe märgatakse leegi väljutamist, mis on tüüpiline tõusu korral. Nii väljendatakse FSX-i juhtjoont.
See juhtum põhjustab mootori seiskamise. Need funktsioonid aitasid pärast uuringut luua mitmeid erinevaid süsteeme, mille ülesannete hulka kuulub liigpinge õigeaegne diagnoosimine, meetmete võtmine selle kõrvaldamiseks, samuti mootori üleviimine optimaalsele töörežiimile koos selle optimaalse oleku pideva säilitamisega. Sel juhul laiendavad raketirelvad ulatust, samas kui iga mootori töörežiimi korral suudavad need lennukid näidata kõige stabiilsemat olekut.
Tulepall õhus
Viidi läbi MiG-29 lennukite katsetused, mis seisnesid tankimises. Ühel lennul fikseeriti kütusevedeliku sattumine atmosfääri, millele eelnes kütusetorustiku rõhu alanemine. Lennuk-fotograafi abiga sai see ebatavaline olukord jäädvustatud. Samal ajal sattus teatud osa kütusest mootorisse, mis viis peaaegu kohe selle tõusu tõttu seiskamiseni.
Lisaks leegi väljutamisele, mis juhtub alati siis, kui mootor tõuseb, süttis õhukanalit läbinud kütus. Pärast seda haaras leek endasse kogu kütuse ja väljus sisemuse piiridestehitus, kuid lammutati vastutuleva õhuvoolu tõttu peaaegu silmapilkselt. Selle olukorra tõttu ilmnes ebatavaline nähtus, mida nimetati tulekeraks. See Buk-kontrail on samuti võimeline edastama.
Särav järelpõlemise rada
Kaasaegsetel hävituslennukitel on mootor, mis on varustatud reguleeritavate düüsidega, mis on klassifitseeritud ülehelikiiruseks. Kui järelpõleti režiim on aktiveeritud, on rõhk düüsi väljalaskeava juures palju suurem kui ümbritsevate õhumasside rõhk. Kui analüüsite düüsist märkimisväärsel kaugusel asuvat ruumi, ühtlustub rõhk järk-järgult. See aspekt õhusõiduki liikumise ajal põhjustab gaasi tootmise suurenemist, mis põhjustab õhusõidukist ereda tõmbumise moodustumist, mis ilmneb õhusõiduki liikumisel.