1970. aastate alguses said Üleliidulise vankriehituse uurimisinstituudi (VNIIV) ja Jakovlevi projekteerimisbüroo töötajate ülesandeks luua kodumaine elektrirong, mis suudab saavutada kiirust 200 km/h. Enne tollal nii ambitsioonika projekti elluviimist tuli aga põhjalikult uurida kõiki vankrirataste ja rööbaste koosmõju tunnuseid rongi nii suurel kiirusel töötamisel.
Eksperimentaalne rakettauto
Eksperimendi tarbeks loodi reaktiivrong, õigemini laboriauto, mida juhib sellele paigaldatud lennukimootor. Selline konstruktsioon ei võimaldanud mitte ainult saavutada vajalikku kiirust, vaid vähendas samal ajal ka veorataste tekitatud moonutuste ohtu, mis pöörlemise ajal rööbastelt eemale tõrjuvad.
Reaktiivmootoriga rongi loomise idee polnud originaalne, kuna 60ndatel viidi sarnane eksperiment läbi USA-s ja seda kajastati laialdaselt ka maailma ajakirjanduses. Nõukogude kasutas Ameerika kolleegide kogemusidisainerid, kes tegid kõik montaažitööd Kalinini (praegu Tveri) veotehase tsehhides. Seal loodi NSV Liidu esimene reaktiivrong.
Jet Train
Teada on, et vajaliku laborivaguni loomiseks plaaniti algselt projekteerida spetsiaalne vedur, mis vastab kõigile sellele esitatavatele nõuetele. Kuid alanud töö käigus otsustati minna lihtsamat teed pidi ja kasutada selleks Riia vagunitehas toodetud elektrirongi ER 22 tavalist peavagunit. Selleks, et linnalähirongi muuta reaktiivrongiks, oli muidugi vaja selle konstruktsioonis teatud muudatusi teha, kuid igal juhul oli see palju odavam ja kiirem kui uue mudeli loomine.
Ameerika spetsialistide kogemustele tuginedes leidsid VNIIV ja Jakovlevi projekteerimisbüroo disainerid otstarbekaks tugevdada kahte reaktiivmootorit juhikabiini kohal. Antud juhul, nagu ka veduri küsimuses, seisid nad dilemma ees – kas kavandada midagi uut või kasutada tänapäevases lennunduses kasutusel olevaid valmis mootoreid? Pärast pikki arutelusid eelistati teist võimalust.
Kasutuselt kõrvaldatud mootorite uus elu
Kõigist reaktiivrongi loojatele kättesaadavaks tehtud näidistest valiti välja kaks kasutuselt kõrvaldatud mootorit reisilennuki Yak-40 (selle foto on artiklis esitatud), mis on mõeldud teenindama kohalikke lennufirmasid. Olles oma lennuressursi ammendanud, olid mõlemad mootorid suurepärases korras javõiks ikka maa peal teenida. Nende kasutamine oli odav ja üsna mõistlik.
Nende reaktiivrongile paigaldamise eduka eksperimendi korral saaks lahendada veel ühe rahvamajanduse jaoks väga aktuaalse probleemi, mis on seotud kasutusest kõrvaldatud lennukimootorite edasise kasutamisega, mis lennunduseks ei sobi, kuid üsna sobib maapealseks tööks. Nagu Leonid Brežnev neil aastatel ütles: "Majandus peab olema ökonoomne."
Lihtne ja nutikas lahendus
Töö käigus tuli reaktiivmootoriga rongi loojatel lahendada väga oluline probleem ─ kuidas anda elektrirongi peavagunile aerodünaamilised omadused, mis on vajalikud kiirkatsete läbiviimiseks. selle abi. Probleemiks oli selle kuju, mis ei olnud mõeldud võimsa vastutuleva õhuvoolu ületamiseks. Kuid sel juhul leiti ka lihtne ja ratsionaalne lahendus.
Auto standardkujundust muutmata kasutasid projekti loojad spetsiaalseid padjandeid, mis katsid selle pead, jooksu- ja sabaosi. Nende mõõtmed ja kuju arvutati Moskva Riikliku Ülikooli laboris andmete põhjal, mis saadi katsete tulemusena, mille käigus puhuti tuuletunnelis spetsiaalselt valmistatud automudeleid.
Siva otsaga ja kuumakindel katus
Pärast seda, kui insenerid katsetasid sel viisil 15 eksperimentaalset mudelit, õnnestus neil leida optimaalne kuju, milles reaktiivrongi peavagun sai kõige voolujoonelisemaks. ATSelle tulemusel pole selle terav nina midagi muud kui esiosasse paigaldatud kattekiht, mis loob tingimused, mille korral juhid vaatavad ette läbi katte ja kabiini topeltklaasi.
Teine oluline ülesanne olid meetmed, mille eesmärk oli vältida katuse ülekuumenemist reaktiivmootoritest väljuva kuumade gaaside voolu tõttu. Selleks tugevdati auto peale kuumakindlast terasest lehed, mille alla asetati soojusisolatsioonikiht.
Auto konstruktiivsed modifikatsioonid
Lisaks toodi Nõukogude reaktiivrong või õigemini eksperimentaalauto täis kõikvõimalikku varustust, mis võimaldas mitte ainult teha katse ajal vajalikke mõõtmisi, vaid tagada ka selle liikumise ohutuse nii suured kiirused. Vaev alt oleks liialdus väita, et ükski vaguni komponent ei jäänud ilma vastava viimistlemiseta, sest ekstreemsed töötingimused seavad erinõuded kõikidele süsteemidele, sealhulgas eelkõige käiguosale ja piduritele.
Kiireima reaktiivrongi kogu taristut on muudetud mitmete tehniliste põhjuste tõttu. Piisab, kui öelda, et kui tavatingimustes ajab mootor rattaid, sundides neid pöörlema ja raudteelt maha tõugates rongi liigutama, siis reaktiivveojõu kasutamisel on rattad ja rööpad vaid suunavad elemendid. mis hoiavad autot etteantud trajektooril.
Pidurite ja küliliprobleemid
Arvestades, et disainerite arvutuste kohaselt pidid nende järeltulijad saavutama kiirust kuni 360 km/h, vääris erilist tähelepanu pidurisüsteem, mis on võimeline vajadusel peatama kiiresti kihutavat autot. Sel põhjusel on välja töötatud täiesti uued ketas- ja magnetsiiniga pidurite mudelid.
Mis puudutab auto külgmisi vibratsioone, mis raudteel liikudes paratamatult tekivad, siis need loodeti kustutada tänu reaktiivmootorist väljuvale gaasijoale. Praktikas olid need arvutused täielikult õigustatud.
Kauaoodatud debüüt
Lõpuks said kõik ettevalmistustööd tehtud ja 1971. aasta mais testiti Golutvin-Ozerõ raudtee Moskva oblasti lõigul NSV Liidus esimest reaktiivmootoritega rongi. Tollal oli selle pikkus 28 meetrit ja kandevõime 59,4 tonni. Sellele tuleks lisada 4 tonni ─ kahe reaktiivmootori kaal ja 7,2 tonni ─ lennukipetrooleumi, mis oli nende jaoks kütuseks.
Esimesel reisil registreeriti kiirus 180 km/h ─ nende aegade kohta üsna suur, kuid kaugeltki mitte arvutatud 360 km/h. Sellise ebarahuldava tulemuse põhjuseks ei olnud tehnilised puudujäägid, vaid suur hulk kurvilisi rajalõike, millel tuli arusaadavatel põhjustel tempot maha võtta.
Sellele vaatamata märgiti ajakirjanduses esimese kodumaise reaktiivrongi ilmumist olulise sündmusena. Allpool artiklisesitletakse populaarse ajakirja "Technique of Youth" kaant, mis pühendas talle entusiastliku artikli.
Edasised testid
Võimalike takistuste kõrvaldamiseks viidi aastatel 1971–1975 läbi järgmised katsed Pridneprovskaja raudtee otsesel põhilõigul Novomoskovski ja Dneprodzeržinski jaamade vahel. Just seal püstitas 1972. aasta veebruaris Nõukogude Liidust pärit reaktiivrong 1520 mm raudteel maailma kiirusrekordi, ulatudes 250 km/h. Täna ei üllata te sellega kedagi, kuid neil aastatel oli selline tulemus silmapaistev saavutus.
Nii kõrge tulemus lubas loota, et lähiaastatel hakatakse riigis tootma reaktiivveojõul liikuvaid kiirraudteeronge. Esimese eduk alt testitud näidise loomisega seotud insenerid olid valmis alustama kolmevagunilise kiirrongi väljatöötamist. Nende unistused ei täitunud aga kunagi.
Kiirrongidele sobimatud marsruudid
On mitu põhjust, miks turboreaktiivvedurid pole jõudnud masstootmisse. Nende hulgas mängis olulist rolli nõukogude majandussüsteemi inerts ja loidus. Kuid peale selle olid ka väga olulised objektiivsed tegurid, mis seda uuendust takistasid.
Peamine takistus oli tehniliste nõuete kohaselt ehitatud Nõukogude raudtee,esitleti palju aastaid tagasi. Nende kõverusraadiused kavandasid disainerid ainult vastav alt piirkonna topograafilistele tingimustele ja enamasti nõudsid nad nende läbimise ajal kiiruse vähendamist 80 km / h ja alla selle. Kiirrongide käikulaskmiseks oleks vaja ehitada uusi, olulisi kapitaliinvesteeringuid nõudvaid rööpaid või pehmendada ebatõhusaks tunnistatud vanade ümardamist. Ühtegi neist valikutest ei peetud NSV Liidus paljulubavaks.
Reaktiivrong ja sellega kaasnevad probleemid
Eduk alt testitud vahepeal paljastas mitmeid raudteeinfrastruktuuriga seotud probleeme. Antud juhul räägime avatud jaamaplatvormidest, mis on varustatud eranditult kõigi riigi jaamadega. Neist 250 km/h kiirusega mööda kihutav rong suudab tekitada õhulaine, mis pühib silmapilguga minema kõik perroonil olevad inimesed. Seetõttu on nõuetekohase turvalisuse tagamiseks vaja nende laialdast moderniseerimist, mis nõuab samuti suuri vahendeid.
Probleemide hulgas oli selline pe altnäha pisiasi nagu kruus, mis kattis kõik NSV Liidu raudteed. Reaktiivmootoriga rong, mis möödus jaamadest ja raudteeülesõidukohtadest, tõstis selle ümber tekkinud aerodünaamiline vool paratamatult õhku tohutul hulgal seda puistematerjali, muutes selle väikesed osakesed omamoodi šrapnellideks. Järeldus on ainult üks – selliste rongide käitamiseks tuleks kõik raudteerööpad betoneerida.
Katse lõpp
Uuringud on näidanud, et 70ndatel võimaldas enamik Nõukogude Liidu raudteedel arendada tippkiirust 140 km/h. Ainult mõnes piirkonnas sai seda tõsta 200 km/h-ni ilma riskiastet suurendamata. Seega peeti veeremi kiiruse edasist suurendamist tol ajal ebaotstarbekaks, kuna see nõudis paratamatult suuri investeeringuid.
Mis puutub kiireimasse laboriautosse, siis pärast katsete lõpetamist 1975. aastal saadeti see Kalinini linna tootmistehasesse. Läbiviidud tööde käigus saadud tulemuste põhjal tehti tehase uutes arendustes, näiteks veduris RT 200 ja elektrirongis ER 200, vastavad konstruktsioonimuudatused.
Kurb vanadus
Täitis oma missiooni ja pärast seda polnud kellelgi vaja, lennukiauto oli kümme aastat erinevates tehase ummikutes, roostes ja rüüstati. Lõpuks, 80ndate keskel, tulid kohaliku komsomolikomitee ettevõtlikud poisid ideele muuta see neil aastatel moekaks videosalongiks, kasutades selleks kere, mis nägi väga ebatavaline välja koos sellele paigaldatud mootoritega.
Pole varem öeldud kui tehtud. Mahajäetud auto lohistati karterist tehase põrandale ja rekonstrueeriti vastav alt uuele otstarbele. Sellest visati välja kogu vana topis ning vabanenud alale paigaldati videotehnika ja kohad pe altvaatajate jaoks. Endises juhikabiinis jaselle kõrval olevasse vestibüüli püstitati baar. Kõige tipuks eemaldasid nad välisrooste ja värvisid oma reaktiivvideosalongi sini-valgeks.
Tundub, et tema uus elu algab, kuid komsomolilaste äriplaanidesse hiilis kahetsusväärne lahknevus – nad ei suutnud kohalike bandiitidega kokku leppida tulult vastuvõetavas summas. Ja taas pöördus kauakannatanud vanker oma ummikusse, kus veetis veel 20 aastat, muutudes lõpuks ratastel kuuriks.
Meenus tema kohta alles 2008. aastal, kui valmistuti tähistama tehase 110. aastapäeva. Selle voolujooneline ja kunagine aerodünaamiline nina lõigati ära, puhastati, värviti ja seda kasutati tehase sissepääsu lähedale paigaldatud mälestusseina loomisel. Tema foto lõpetab meie artikli.
