Auruvedurite ajalugu Venemaal on huvitav ja ainulaadne. Need said ju aluseks raudteetranspordile, mis tänapäeval ühendab riigi kõige kaugemaid nurki. Paljud tunnistavad, et see on üks hämmastavamaid asju, mille inimene on kunagi loonud. Masin, mis suutis ühendada õhu, tule, metalli ja vee.
Auruvedurite eelkäija
Auruvedurite eelkäija Venemaal oli kaksik-aurumasin, mille leiutas maailmas esimene Ivan Ivanovitš Polzunov. 1763. aastal töötas ta välja aurumasina kujunduse ja järgmisel aastal hakkas ta masinat ise looma.
Projekti kiitis heaks isegi Venemaa keisrinna Katariina II, kes julgustas kodumaiseid helgeid päid, kandis Polzunovile 400 rubla.
1766. aastal suri leiutaja 38-aastaselt, vaid nädal enne oma masina esimest katsetamist. Ilmselt sai saatuslikuks rolli tohutu pinge, mille all ta viimasel ajal töötas. Kahjuks läks nõukogude ajal isegi tema haud kaduma,seega Polzunovi mälestus praktiliselt ei säilinud.
Esimene vedur
Vene auruvedurid pärinevad otse isa ja poja Tšerepanovide – Efim Aleksejevitši ja Miron Efimovitši – leiutatud masinast. See juhtus aastal 1833, tervelt kaks aastat varem kui Saksamaal.
Pealegi ehitati Venemaal esimesi auruvedureid nii eduk alt, et need erinesid välismaistest kolleegidest märgatav alt oma esialgsete disainilahenduste poolest.
Tšerepanovide loodud masin suutis vedada rohkem kui kolm tonni lasti, liikudes kiirusega umbes 16 kilomeetrit tunnis. 1835. aastal valmistasid nad teise auruveduri, mille kandevõime tõusis mitu korda, kuni 16,4 tonnini, ja kiirus jäi samale tasemele, mis oli tõsine saavutus.
Märkimisväärne on see, et esimene auruvedur Venemaal kandis sõna "aurulaev", mis on meie jaoks täiesti ebatavaline. Nii kirjeldati kõige lihtsamat aurumasinat, mis kasutas oma võimsust.
Tellimus välismaale
Nii üllatav, kui see ka ei tundu, telliti Venemaa raudteede esimesed auruvedurid, mida hakati kasutama avalikuks kasutamiseks, mitte Tšerepanovitelt, vaid välisma alt. See juhtus 1838. aastal. Nad hakkasid sõitma marsruudil Peterburi – Tsarskoje Selo.
Kodumaise auruvedurite ehituse mastaapse arendamise aluseks oli Moskva ja Peterburi vahelise raudtee ehitamine. See algas alles 1843. aastal. Muide, tema autod olid juba ehitatudkodumaised ettevõtted. 1845. aastal toodeti neid Aleksandrovski tehases.
Juba XIX sajandi 60. aastate keskpaigaks areneb Venemaal auruvedurite ajalugu kiiresti. Seda soodustab uute raudteede massiline ehitamine, mis toob kaasa nõudluse kasvu auruvedurite järele.
Alates 1869. aastast hakati aurumasinaid tootma Kamsko-Votkinsky ja Kolomensky tehastes ning aasta hiljem M altsevsky ja Nevsky tehastes. Alates 1892. aastast on Putilovi, Harkovi, Brjanski, Luganski ja Sormovo tehastes toodetud rida auruvedureid.
Oma arengutee
On oluline, et auruvedurite ehitamine Venemaal arenes oma ainulaadset rada pidi. Aja jooksul tekkis isegi veduriehituse erikool.
Niisiis, 1878. aastal ilmusid Kolomna tehases maailma esimesed reisijate auruvedurid, millel oli esivanker. See oli palju turvalisem. Välismaal hakati selliste aurumasinate analooge tootma alles 14 aasta pärast.
Aastal 1891 ilmus Venemaal esimene aurukondensatsiooniga auruvedur. Ja alates 19. sajandi lõpust on koduinsenerid kõikjal ülekuumendiid kasutanud.
Samal ajal vormistatakse Venemaal juba rongide veojõu doktriin. Koduteadlased muutsid selle tõeliseks teaduseks, mis võimaldas ülima täpsusega arvutada rongi kiirust, massi, liikumisaega ning määrata ka peatumisteekonna sõltuv alt tingimustest.
Auruhoone 20. sajandi alguses
Venemaa vabanes 20. sajandi alguses lõpuks võõrmõjudest veduriehituse vallas. Vene insenerid lõid originaalseid vorme, mis vastasid oma aja arenenud tehnoloogiatele.
Alates 1898. aastast kuni oktoobrirevolutsioonini toodeti riigis üle 16 tuhande auruveduri. Pealegi oli nende masinate park väga mitmekesine. Raudteeministeerium võttis isegi era- ja riigiteede jaoks kasutusele eraldi sarjad.
Nõukogude ajalugu
Venemaa ja NSV Liidu ajaloos on auruveduritel eriline koht. Nõukogude tööstuses hakati esimesi aurumasinaid ehitama juba 1920. aasta lõpus. Siis võeti vastu vedurimajanduse taastamise ja arendamise 5-aastane plaan.
1925. aastal projekteeriti üks tolle aja parimaid reisivedureid maailmas. 1931. aastal lasti rööbastele Euroopa võimsaim auruvedur, järgmisest aastast algas nende masstootmine Vorošilovgradi tehases.
See tööstusharu arenes välja ka pärast Suure Isamaasõja lõppu. 40. aastate lõpus toodeti NSV Liidus kahte masstootmises kaubavedurit ja 1950. aastal võimsat sõiduautot, millel oli suurim jõudlus.
Auruveduri konkurendid
Aja jooksul hakkavad auruvedurid võimsuse ja tõhususe poolest elektri- ja diiselveduritele tõsiselt järele andma. Kuid aastaid ületavad nad neid tagasihoidlikkuse ja hämmastava vastupidavuse poolest.
Üllatuslikult suudab auruvedur taluda 400% ülekoormustnimivõimsuse suhtes. Samal ajal saab seda soojendada peaaegu igat tüüpi kütusega. Näiteks toore küttepuudega ja kodusõja ajal uputati see isegi kuivatatud särjega.
Lisaks oli neid masinaid palju odavam remontida kui elektri- ja diiselvedureid, mistõttu pole neid nii kaua hüljatud. Lisaks olid kütteõli ja kivisüsi kordades odavamad ja soodsamad kui diislikütus ja elekter. See mängis otsustavat rolli selles, et just auruvedurid tagasid Suure Isamaasõja ajal raudtee tõrgeteta toimimise.
Selle tulemusena on auruveduri ajalugu umbes 130 aastat vana. Isegi 21. sajandi alguses püsib huvi tahkekütuseliste vedurite vastu endiselt.
Kõige hämmastavamad auruvedurid
Ajaloos on palju tõeliselt ainulaadseid vedureid. Kõige probleemivabamaks peetakse vedurit, millele 1912. aastal määrati OV-de seeria. Seda oli võimalikult lihtne parandada ja hooldada. Seda köeti kütteõli, kivisöe, turba, küttepuudega.
1930. aastatel viidi need üle teisejärgulistele kiirteedele ja pärast seda kasutati neid peamiselt tööstustranspordis. Seda mudelit kasutati kuni 50. aastate keskpaigani.
Auruvedurite ehitamise ajaloo massiivseim vedur oli E-klass. Esimesed seda tüüpi masinad toodeti 1912. aastal, neid viimistleti ja täiustati kuni 1957. aastani. Rahvas kutsus neid "Eshaks".
Selline vedur töötas kauba- ja reisijateveol. Kokku toodeti umbes 11 tuhat sellist masinat. Nüüd on need vedurid jäänud ainultmuuseumides, kuid neid saab näha paljudes kodumaistes filmides. Näiteks filmides "Tabamatud kättemaksjad" või "Admiral".
Kõige raskem vedur on P-38. Selle kasutusmass oli koguni 383 tonni. Selle pikkus on 38 meetrit. Seoses auruvedurite tootmise ajutise peatamisega Venemaal, osutus seeria piiratuks. Selle tulemusena toodeti ainult neli kaubavedurit. See juhtus 1950. aastate keskel. Need on endiselt ajaloos kõige raskemad ja seetõttu ka ühed võimsamad.
Auruvedur on tehniline leiutis, mille üle kodumaine teadus võib õigusega uhke olla.
