Kui vaatate enamiku autode mootoreid, märkate nende vahel palju sarnasusi. Siiski on erinevatel aegadel palju üritatud pakkuda midagi uut, mis muudaks totaalselt enamiku mootorite disaini ja funktsiooni. Mõningaid ebatavaliste mootorite mudeleid kasutati endiselt sportautodes ja neist sai isegi populaarsete autode disaini osa. Teised tunnistati autotööstuse arengu ummikuks. Kõik ebatavalised mootorid annavad aga aimu erinevate aegade disainerite ainulaadsest insenertehnilisest mõtlemisest, mis on nii vajalik iga automudeli edenemiseks. Selle kohta saate teada meie uuest materjalist. Niisiis, tutvuge - kõige ebatavalisemate mootoritega ülemaailmse autotööstuse ajaloos.
Ühesilindriline (1885)
Ühesilindriline sisepõlemismootor pärineb kõige esimesest äratuntavast autost, 1885. aasta Benz Patent-Motorwagenist. Kõrvaistme alla paigaldati 954 cm3 neljataktiline mootor, mis tootis alla 1 hobujõu.
Ikka olilihtne teha ja veelgi lihtsam töötada ning hiljem muudeti seda kahe hobujõu võimsuseks. Sellest ajast alates on ühesilindrilisi mudeleid kasutatud paljudes kergetes ja säästlikes sõidukites ning hiljem elasid seda tüüpi ebaharilikud mootorid läbi renessansi, kuna need sobivad elektrisõidukite sõiduulatuse pikendamiseks.
V-kujuline (1889)
V-kujulisel mootoril oli kunagi mitmeid atraktiivseid omadusi, mis seletavad selle pikaajalist kasutamist autotööstuses. See ebatavaline mootor on kompaktne ja kerge, kuna see loodi algselt mootorrataste jaoks. Esimene auto, mis V-twinit kasutas, oli Daimler Stahlradwagen, kuid see sai tõelise hoo sisse 1920. aastatel, kui sellised ettevõtted nagu GN ja Morgan kasutasid seda oma legendaarsete spordimudelite ehitamiseks. Ainus kaasaegne V-twin mootorit kasutav auto on endiselt Morgan, millel on 82 hobujõudu. Kui nende ridade autor peaks tegema oma isikliku top 6 ebatavalise mootori, sulgeks see esikuuiku. Kuid järgmised 5 mootorit, millest arutatakse allpool, paigutatakse ülejäänud kohtadesse.
V4 (1897)
Palju aastaid on V4-l (üks ebatavalisemaid sisepõlemismootoreid) olnud halb maine, suuresti tänu Fordi autodele, mis ujutasid turu 1960. ja 1970. aastatel üle kehvemate mudelitega. Vaatamata sellele, temaselle kompaktne suurus ja loomupärane voolavus oleks pidanud muutma selle autodes kasutamiseks ideaalseks ning insener Emil Morse kasutas seda esimesena 1897. aastal.
Grand Prix'l osalenud autode seas oli suurim mootor just J. W alter Christie 1907. aasta autos kasutatud V4, mille töömaht oli 19 891 cc. Lancia on välja töötanud versiooni klassikalistele mudelitele nagu Appia ja Fulvia, samas kui Porsche on kasutanud klassikalist V4 paljudes võidusõiduautodes. Nendest mudelitest on saanud ka omamoodi klassika.
"Clear Eight" (1919)
Nagu paljud teised autodes kasutatud seadmed, töötati number kaheksa esmakordselt välja lennukites kasutamiseks. Kaheksa silindri võimsus koos seda tüüpi ebatavalise mootori pika ja õhukese aerodünaamilise kujuga tegi sellest ideaalse ostu nutikale lennukiehitajale. Esm alt võeti see kasutusele ettevõttes Isotta Fraschini ja hiljem 1920. aastal Leyland Motorsis, kuid Bugatti Euroopas ja Duesenberg USA-s populariseerisid G8 peavoolu.
Bugatti domineeris sõiduautode turul väga pikka aega, tootes nii odavaid kui ka väga kalleid mudeleid, samas kui Duesenberg ei püsinud Ameerikas kuigi kaua.
Straight-12 ehk "selgekaksik" (1920)
Seda tüüpi ebatavalise automootori tohutu pikkus tähendas, et seda sai kasutada ainult luksusautodes, nagu Prantsuse Corona puhul. Muljetavaldavad mõõtmed, ulatudes 7238 kuupsentimeetrini, muutsid selle väga võimsaks. Kuid disaini kõrge hind ja ebapraktilisus määrasid talle väga kitsa populaarsuse. Seda said endale lubada vaid jõukad ettevõtted, kes tootsid eliidile autosid.
Peccard Corporation tuli väljakutsele vastu 1920. aastatel ja ehitas ühe prototüübi, mida kasutas üks Packardi perekonna liige aastast 1929 kuni tema surmani, mil auto lammutati. See oli ebatavaline isiklik auto kogenud rikka mehe jaoks, kelle joonistused on igaveseks unustuse hõlma vajunud.
W12 (1927)
Võib-olla oleme tänu Bentley autodele W12 välimusega harjunud, kuid selle mootori ajalugu ulatub 1920. aastatesse. Seejärel kohandasid kiirete autode ehitamise pioneerid, nagu John Cobb ja Sir Malcolm Campbell, algselt ebapraktilise W12 Campbelli uuenduslikes Blue Birdi masinates kasutamiseks.
Samas jäid ebatavalised W12 magnetmootorid pärast seda pikka aega ebapopulaarseks, kuni ilmus 1990. aasta Life F35 Grand Prix auto, mis osutus alavõimsuseks ja väga ebausaldusväärseks. Seejärel valis Audi selle mudeli oma 1991. aasta Avuse ideeautoks.
V16 (1929)
Maserati oli esimene ettevõteV16 mootoriga autode tootmine. Eelkõige kasutasid nad seda oma Tipo V4-s, millele järgnesid kohe USA Cordi autod. Alfa Romeo ostis oma kuulsa Tipo 162 ehitamiseks V16, samal ajal kui Auto Union töötas välja selle mootori oma modifikatsiooni, et seda saaks kasutada C-tüüpi.
Pärast Teist maailmasõda kasutas V16 konfiguratsiooni ainult BRM oma karjuva 1,5-liitrise mootoriga Grand Prix kasutamiseks. See mootor arendas 600 hj. s., kuid probleemid selle võimendussüsteemiga tähendasid, et see ei olnud piisav alt usaldusväärne, et oma lubadusi täita.
Radiaalmootor (RD, 1935)
Lennukitootjad ei saanud märkamata jätta ruleerimistee kerget kaalu ja konstruktsiooni lihtsust ning seda kasutati ka paljudes tankides. Kuid klapi suurus ja disain muutsid selle autofirmade jaoks vähem atraktiivseks, mistõttu kasutati seda esmakordselt vaid ühel 1935. aasta Monaco-Trossi Grand Prix'l osalenud autol.
Piira populaarsuse saavutanud õhkjahutusega kahetaktiline radiaalmootor sai samuti koormuse ja jõuallikaks kaks kaheksasilindrilist panka. Võimsus oli 250 hobujõudu, mis ei olnud selle perioodi arenenud mootori jaoks nii muljetavaldav. Ülekuumenemine osutus probleemiks, kuid auto ei suutnud võistelda kohutava agility puudumise tõttu, mille põhjuseks oli asjaolu, et 75% auto massist oli esiteljel.
Korter-12 (1946)
Porsche käivitas nn Flat-12 1947. aastal, kui Ferdinand Porsche pakkus seda 1,5-liitrist agregaati Cisitalia jaoks. Seda pidi kasutama võidusõiduautos järgmisel Grand Prix’l, mida selle struktuurse keerukuse tõttu kunagi ei avaldatud. 1964. aastal kasutasid Ferrari mehed oma vormel-1 autodel Flat-12.
Ferrari oli esimene ettevõte, mis tootis seda tüüpi mootoriga tervikliku auto.
Gaasiturbiin (1950)
Nähes, kuidas konservatiivne Briti autotootja esimest korda gaasiturbiinmootorit kasutas, oli üsna ebatavaline. Rover Jet 1 oli Ühendkuningriigi Teise maailmasõja järgse selle tehnoloogia edusammude tulemus ja põhines P4 šassiil. Selle auto kiirus oli selle aja kohta hea, ulatudes 10–60 miili tunnis. Arvatakse, et see auto võib saavutada kiiruse kuni 90 miili tunnis.
Edasine kogemus on näidanud, et see suudab arendada 230 hobujõudu ja selle tippkiirus ulatub 152 miilini tunnis. Gaasiturbiinmootoritega katsetasid omal ajal nii General Motors kui ka Chrysler, kuid erinevad võistlused Le Mansis, Indianapolises ja vormel 1-s ei suutnud selle tõelist võimsust näidata, sest kedagi teist see ei huvitanud. Tänapäeval on aga plaanis kasutada Briti firma Delta Motorsport modifikatsioonidega gaasiturbiini. Võib-olla on tänapäeval kõige tähelepanuväärsem turbiinmootoriga maismaasõidukite kasutamine USA armee peamises lahingutankis M1 Abrams.
Kolmik (1951)
Kolmekordne mootor on kolmesilindriline mootor, mis on olnud kasutusel palju kauem kui praegused seda kasutavad autod, näiteks Fordi ja Volkswageni autod. See tõusis esile 1950. aastatel, kui DKW ja Saab kasutasid selle kahetaktilisi modifikatsioone oma väikeste pereautode jaoks.
Nende mootorite headusele viitas see, et DKW auto andis kahekordsele vormel-1 meistrile Jim Clarkile esimese võidusõidukogemuse ning Saabi autot juhtinud juht võitis Monte Carlo ralli 93. kohaga. Meie ajal on "kolmik" endiselt hinnatud selle väiksuse, tõhususe ja laia funktsionaalsuse poolest. Viimane tegur eristab seda tugev alt kõigist teistest ebatavalistest välispõlemismootoritest.
BRM H16 (1966)
British Racing Motors oli 1966. aastal turule toodud uutele vormel-1 autodele lähenemise uuendaja. Kui teised kasutasid V8 ja V12 mootoreid, pakkus BRM mudelit H16, mis on sisuliselt kaks lamedat mootorit, mis on üksteise peal laotud.
Sellel mootoril oli väntvõll, mille külge kinnitati hammasrattad, kuid see konstruktsioon muutis selle väga raskeks. Seda kasutati Lotus 43-s ja seda juhtis Jim Clark, et võita 1966. aastal Watkins Glenis USA Grand Prix. Sellest hoolimata pidi see H16 ainsaks võiduks jääma ja peagi ka seemudelist loobuti V12 disaini kasuks.
Pöördmootor (1967)
Mazda on igaveseks seotud pöörleva mootoriga. Paljud tema meeldejäävamad mudelid kasutasid seda mootorikujundust ja see ei sobi hästi uute sportautodega, mis põhinevad RX-Vision Concepti standardil.
Samas lõi mootori Saksa insener Felix Wankel, kes töötas selle välja NSU-s enne, kui ettevõte Mazdaga tehingu sõlmis. See viis 1967. aastal kupee Cosmo 110S loomiseni ja sportautode sarja tootmiseni, mis kasutasid suure eduga sujuv alt kõrgetel pööretel pöörleva mootori põhimõtet.
Flat-8 (1968)
Kaheksas on lennukite seas juba pikka aega populaarne, kuid selle eelised kaaluvad üles tootmiskulud ja seega kulus Porsche 908 ümberkujundamiseks mitu aastat. See sportautode võidusõiduks mõeldud mootor osutus 1968. aastal väga kasulikuks, arvestades tolleaegseid vormel 1 reegleid.
V5 (1983)
Mõelge V5-le ja tõenäoliselt mõtlete Mk4 Golfile ja selle muudetud mudelitele, nagu Bora ja SEAT Toledo. See 2,3-liitrine mootor debüteeris Passatis 1997. aastal ja tootis 148 hobujõudu. See oli mõeldud V4- ja V6-mootorite vahelise lõhe ületamiseks.
See saavutas piiratud edu, hoolimata asjaolust, et nii kompaktse seadme loomiseks oli vaja nutikat tehnikat. Enne seda katsetas seda tüüpi mootoritega ainult General Motors, kuid otsustas hiljem mitte.panna tootmisse nende katsete tulemusel saadud mudelid.
W16 (1995)
Bugatti seostatakse enim W16 mootoriga (tänu Veyroni ja Chironi autodele), kuid just insener Ramon Jimenez oli esimene, kes lõi selle seadmega superauto. Prantslane ühendas neli 1000 cm3 Yamaha mootorratta mootorit, et luua kahe väntvõlli ja 80 ventiiliga W12, mis on võimeline 560 hobujõudu.
Bugatti insenerid suurendasid seda mootorit oluliselt, võimaldades sellel arendada 987 hobujõudu, misjärel kasutati seda eduk alt Veyroni mudelites ja nüüd on sellel Chironi mudelis kasutatuna 1479 hobujõudu.
W8 (2001)
See mootor võis osutuda tehnoloogiliseks ummikteeks, kuid Volkswageni auto disainis näeb see siiski üllatav alt harmooniline välja. W8 ühendab kaks kitsa nurga all töötavat V4 mootorit ühisel väntvõllil, võimaldades V-8-l hõivata tavapäraselt V6 jaoks reserveeritud ruumi.
Rohkem silindreid tähendab rohkem võimsust, sujuvamat ja sujuvamat sõitu. Sellise koletisega autode müük ei vähenenud kunagi, kuid millegipärast jõudis nende mootorite kogutoodang vaid 11 000 eksemplarini.
Järeldus
Hoolimata asjaolust, et see kõige ebatavalisemate sisepõlemismootorite nimekiri on mõeldud kitsale autotööstusest huvitatud inimeste ringile, märkab iga lugeja, kes pole teemaga kursis, kohe, et kui neid oleks kasutatudmasstootmisautodes, siis väga lühikest aega. See on tingitud asjaolust, et väga sageli olid sellised üksused liiga suured. Ebatavaliste mootorite tööpõhimõte erineb ka tavamootoritest ja meenutab rohkem lennukiturbiinide tööpõhimõtet. Sellegipoolest on sellised mehhanismid end võidusõiduautode disaini osana suurepäraselt näidanud, võimaldades autodel vormel 1-s ja muudel sarnastel võistlustel saavutada tohutuid kiirusi. Kuna need pole tavaautotööstuses juurdunud, ei näe me niipea ebatavaliste mootoritega tinglikke gaselle.
