Täna on raske leida inimest, kes teaks midagi Vene-Jaapani sõjast. Tõsi, mõned meenutavad ähmaselt Port Arturi blokaadi, kuid teadmised sellega tavaliselt lõppevad.
Aga asjata, sest see sõda on meie riigi arengu kõige olulisem verstapost, üks Oktoobrirevolutsiooni peamisi põhjusi, kuna sõjategevuse ajal oli tõsiasi, et tsaar ja valitsus ei suutnud hinnata adekvaatselt väliseid ja sisemisi ohte, et võtta meetmeid nende kiireks kõrvaldamiseks.
Üks selle vastasseisu sümbolitest oli (Jaapani poolelt) lahingulaev Mikasa. Jaapanlased on selle laeva üle siiani uhked, praegu toimib see ujuvmuuseumina.
Üldteave
Ehitamise ajal sai seda tüüpi eskadrilli lahingulaevast Tõusva Päikese maa võimsaim ja tugev alt relvastatud lahingulaev, üks selle perioodi suurimaid laevu. Admiral Togo lipulaevana osales ta Venemaa ja Jaapani vahelises sõjas. Osales Port Arturi üritustel, Tsushima lahingus. Esimese maailmasõja ajal valvas ta Jaapani rannikut. Nüüd on lahingulaev Mikasa sadamas asuv muuseumYokosuka.
Mille jaoks see tehti?
Aastal 1895, kui Jaapan alistas agraar- ja mahajäänud Hiina, oli see maailma kogukonna jaoks täiesti ootamatu sündmus. Samal ajal ei rahuldanud jaapanlased ikka veel omaenda keiserlikke ambitsioone ja meie riik mängis selles olulist rolli. Vene impeeriumi survel pidid nad lõpetama oma õiguste nõudmise Mandžuuriale, samuti tuli neil teha "hea tahte" žest, andes tagasi varem vangistatud Luišuni (Port Arthur). See oli suuresti tingitud asjaolust, et sel ajal oli Chifus Vene eskadrill, kellega jaapanlased ühendust ei soovinud.
Samas mõistis Jaapani valitsus, et nad peavad ikkagi Venemaaga sõdima ja võit, võttes arvesse paljusid hüpoteetilise operatsiooniteatri tegureid, sõltub laevastiku edust (samuti nagu selle olemasolu kohta). 1895. aastal võtsid jaapanlased vastu 10-aastase laevaehitusprogrammi, et ehitada suur ja kaasaegne lahingulaevastik.
Ehitus
Kuna Jaapani laevatehased ei vastanud selleks ajaks selgelt tänapäeva nõuetele, ehitati lahingulaev Mikasa Ühendkuningriigis. Disaini eest vastutas inglise insener Makrow D. S., kes ei leiutanud midagi uut, vaid võttis lihts alt aluseks hästi tõestatud Canopuse klassi inglise lahingulaevad. Tema "järglane" on "Mikasa". Lahingulaevast on saanud vääriline "perekonna järglane", olles neelanud nii Inglise projekti positiivsed kui ka negatiivsed küljed.
JärjehoidjaLaev viidi läbi Barrow linnas Vickersi (tulevane tankitootja) laevatehases. See juhtus 24. jaanuaril 1899. aastal. Jaapani laevastiku tulevane lipulaev lasti vette 8. novembril 1900. aastal. See võeti kasutusele 1. märtsil 1902. aastal. Selleks ajaks olid riigikatsete kõik etapid täielikult läbitud. Täpsed andmed projekti maksumuse kohta puuduvad, kuid ajaloolased viitavad sellele, et see ulatus vähem alt miljoni naelani, mis tol ajal "dollarides" võrdus nelja miljoniga.
Kohvri omadused
Mikasa, mis ei erine teistest aastatel 1895–1896 ehitatud laevadest, sai Sir William Henry White'i laevaehituskooli klassikaliseks esindajaks.
Kere oli kokku pandud kõrgeima klassi laevaehitusterasest, kere raamisüsteem oli risti. Laev ehitati ühetekilise skeemi järgi, raamide vööri ummistus oli üsna ebaoluline, kuid samas ilmnes ummistus laeva keskel ja ahtris. Kere sees olid paigutatud spetsiaalsed veekindlad vaheseinad, tänu millele jagati laev mitmeks väikeseks kambriks. Need andsid torpeedode tabamisel laevale täiendava stabiilsuse.
Kahepoolseid külgi ja topeltpõhja peeti vöölase tunnuseks. Suurenenud soomuskiht tõusis soomusteki tasemele. Laeva teine eristav tunnus oli vööri sissevool, mis pidi täitma jäära rolli. Lisaks oli lahingulaeval "Mikasa" (selle foto on selles materjalis) selgelt väljendunud õhuke ülemine tekk. Külgkiilud olid ette nähtudlaeva stabiliseerimiseks kallutamise ajal.
Briti laevaehitajate uhkuseks oli Hartman Rahtieni koosseis, mis kattis laevakere veealuse osa. See hoidis ära kesta saastumise ja parandas kere jõudlust, vähendades vedeliku takistust.
Soomustatud kere tehnilised omadused
Kere osaline nihe – üle 15 tonni. Täielik veeväljasurve - 16 tonni. Maksimaalne pikkus on 132 meetrit, perpendikulaaride vahel - 122 meetrit. Kere keskmine laius on 24 meetrit, keskmine süvis kaheksa meetrit.
Lahingulaev "Mikasa" erines teistest Jaapani jaoks ehitatud laevadest selle poolest, et sellel oli märgatav alt väiksem vahe 305-millimeetriste kahuri barbettide vahel. See tõi kaasa kompaktsuse, kuid samal ajal muutis selline disainiotsus 152-mm relvade paigaldamise eraldi kasematidesse võimatuks. Seetõttu tuli disaineritel lahendada mittetriviaalne ülesanne panna laevale korraga kolm soomusrihma. Peasoomusrihma kõrgus on umbes 2,5 m, see kerkis umbes 70 cm veepiirist kõrgemale.
Keskosa piirkonnas ulatus soomuse paksus 229 mm-ni, kuid veealuses osas vähenes see järk-järgult 127 mm-ni. Mööda tsitadelli servi oli soomus ka õhem, kuni 178 mm, soomustraaverside lähedal ulatus see isegi 102-127 mm-ni. Tsitadelli ala ise oli kõige paremini kaitstud. Kuna se alt möödus peamine soomusrihm, oli disaineritel võimalus seda kaitsta 152-mm soomustega.
Struktuuriliselt oli eriti oluline kolmas soomusrihm, misulatub kuni ülemise tekini. Tema peamine ülesanne oli kaitsta kuuetolliste relvade patareid. Oleme juba öelnud, et mõned konstruktsioonilahendused ei võimaldanud paigaldada 152-mm kahureid eraldi kasematidesse, kuid see ei kehtinud ülemise korruse nelja relva kohta. Neid kaitses väljastpoolt 152 mm ja seest 51 mm soomust.
Muud broneerimissaidid
Kõige paremini olid kaitstud põhikaliibriga barabetid ja laeva juhttorn – 356 mm soomust. Barabettidega külgnevad tsitadelli osad polnud nii hästi soomustatud - "ainult" 203 mm terasest. Kuna ülemise teki traaversid külgnesid installatsioonidega ratsionaalse nurga all, kaitsesid projekteerijad neid vaid 152 mm paksuste soomusplaatidega. Sellest piisas, et taluda mürsku ja samal ajal võimaldas laeva kujundust kergendada.
Kõik relvade kinnitused külgedel olid kaetud 254 mm paksuste kaitselehtedega (otsmik). Küljed ja katus olid kaitstud veidi kehvemini - 203 mm. Ülemine tekk oli soomustatud 25 mm lehtedega. Alumise teki (kahuri tsitadelli enda sees) paksus oli 51 mm (ja kaldpindadel oli see näitaja 76 mm). Hästi kaitstud oli ka seljatugi, mille soomus oli 76 mm.
Samuti pakkusid insenerid suurepärase kaitse juhttornile, milles asusid peamised laevajuhtimisseadmed (st rool, intercomid kõigi lahingupostidega suhtlemiseks). Tema jaoks kasutati spetsiaalset Kruppi soomust, mille paksus oli 356 mm, samas kui ahtrikabiin (akatähelepanelik) kaitsti tagasihoidlikum alt, seal oli soomusplaadi paksus 76 mm.
Üldiselt oli Mikasa lahingulaev, mille mudeli töötasid välja parimad Inglise insenerid, Jaapani laevadest esimene, mille kaitseks kasutati Kruppi meetodil valmistatud terast. Enne seda kasutati Harvey soomust, mille takistus oli 16-20% väiksem. Muide, Mikasa soomukite kogumass ulatus 4091 tonnini (mis on peaaegu 30% laeva koguväljasurvest).
Laevaelektrijaam
Projekteerimisel kasutati kahevõlli skeemi. Laeva "südameks" olid Vickersi toodetud kolmesilindrilised aurutehased. Selle mehhanismi eripäraks oli auru "kolmekordse paisumise" energia kasutamine, tänu millele oli ühes bensiinijaamas võimalik säästa kütust ja saavutada maksimaalne sõiduulatus. Kolvikäik oli üle ühe meetri!
Võllide pöörlemiskiirus kruiisirežiimis jõudis 125 pööret minutis. Auru tootmiseks kasutati 25 Belleville'i boilerit, mille maksimaalne aururõhk oli 21 kg / cm². Nagu masinaruum ise, valmistas nende komponendid Vickers.
Katelde üldpind ulatus 3,5 tuh m2 ja restide kogupind 118,54 m2. Mõlema korstna läbimõõt ületas nelja meetri! Iga elektrijaama projekteeritud võimsus oli 16 000 l / s, mis võimaldas saavutada 18-sõlmese reisikiiruse. Muidugi ainult tingimusel, et masinad ei ole kulunud ja mehhanismid õigeaegselt hooldatud. erilineinsenerid pöörasid tähelepanu mangaanpronksist valmistatud propelleritele.
Selle artikli lehtedel olevad laeva joonised aitavad teil näha, kuidas Mikasa lahingulaev disainiti.
Kütusevarud
Söevarusid laeval hoiti kahes tohutus punkris, mis kulgesid piki mõlema parda perimeetrit ja paiknesid paralleelselt masinaruumidega. Pealegi oli nende kõrgus selline, et söetankerid kerkisid veidi peatekist kõrgemale: seda tehti meelega, et tagada parem turvalisus. Reeglina laaditi pardale 700 tonni kivisütt, selle maksimaalne varu oli 1,5 tuhat tonni.
Kümne sõlmega suutis laev läbida 4600 meremiili, ristlemisel (16 sõlme) oli maksimaalne vahemaa 1900 meremiili. Riigikatsete läbimisel suutis meeskond rekordkiirusel 18,45 sõlme laeva "põletada" 16,5 tuhande l / s-ni.
Lippulaeva üldine merekindlus oli üsna hea, kuid üsna nõrga lainetuse juures oli laeval kalduvus lainesse “süveneda”. Kiiruseomadused olid tugev alt kadunud. Lisaks ei saanud meeskond korralikult kasutada pardal olevaid suurtükiväerelvi.
Muu lennukivarustus
Pardal oli kolm aurugeneraatorit, mis suutsid toota alalisvoolu 80 V, nende koguvõimsus ulatus 144 kW-ni. Nende aegade kohta olid need väga head näitajad.
Neid oli ka kolmankur ankrud Martin. Lisaks aitasid kuus prožektorit hõlbustada lahinguteabe taktikalist jälgimist. Samal ajal asusid neist kaks Marsil ja veel neli - ahtri- ja vöörisillal.
Oma lipulaeva usaldusväärse suhtluse pakkumiseks sõlmis Jaapan (nagu kõigil varasematel juhtudel) lepingu Itaalia ettevõttega "Marconi". Raadioantenn oli venitatud esi- ja põhimasti vahele. Sideulatus oli umbes 180 meremiili.
Meeskonna päästmiseks torpedotamise ajal pakuti 15 erineva suurusega ujuvvahendit.
Võitluskasutus, Port Arthur
02/8/1904 (uue stiili järgi 26. jaanuar) lähenes eskadrilli lahingulaev Mikasa Port Arturi vahetus läheduses asuvale Krugly saarele. Õhtul kella viie ajal riputati just lipulaevade mastidesse lipud, mille sisu kõlas: “Minge rünnakule etteantud plaani järgi. Edu . 9. veebruaril lähenes Mikasa (kaheksast lahingulaevast koosneva eskadrilli koosseisus) otse Port Arturile ja asus Venemaa laevastikule vastu.
Kell 11 hommikul avati tuli peakaliibriga ja meie laevad olid sellest 46, 5 kaabli kaugusel. Mõni sekund hiljem toetas lipulaeva ülejäänud Jaapani laevade tuli ning peagi hakkasid neid tabama Vene lahingulaevad ja rannapatareid.
Juba kell 11.16 registreeriti 254-mm mürsu otselöök Mikasa pihta. See tõi kaasa groti kahjustamise ja ahtrisilla (osalise) hävimise. Seitse inimest sai vigastada. Mõni minut hiljem – uus tabamus ja jällepeamast sai kannatada. Vähem alt kolm korda rebenes kildudest lahingubanner, mis peaaegu kohe paika riputati. Kell 11.45 annab lahingulaeva komandör Admiral Togo eskadrillile korralduse taganeda.
Sel hetkel võis lahingulaev Mikasa, mille kahjustused otsest ohtu ei kujutanud, lahingut jätkata. Togo tõmbas laevad tagasi rannapatarei täpse tulistamise tõttu, mille kestad võisid isegi ühe tabamuse korral laeva põhja saata.
Sel päeval ei olnud lahingus kummalgi poolel märkimisväärset edu. Edaspidi Mikasa eriti märkimisväärseid tegusid toime ei pannud, kuid tema miinipaadid suutsid mõnda Vene lahingulaeva mitu korda tõsiselt kahjustada.
Tsushima
1905. aasta varakevadeks oli lahingulaev Mikasa pärast lahinguid suures osas remonditud. Arvestades eelmiste lahingute kogemust, andis Jaapani väejuhatus korralduse oluliselt suurendada pardal olevat laskemoona. Ja jaapanlased vajasid seda väga 14. mail kell 13.10, kui Tsushima lahing algas.
Lahing kestis üle päeva. Selle aja jooksul sai Jaapani lahingulaev Mikasa umbes 40 tabamust (ja need on vaid kõige olulisemad). Enamik neist olid 305 mm kestad. Kõige õnnetum oli kolmas kasemaadi 152-mm relv. 305-mm Vene mürsk tabas selle katust. Selle tagajärjel suri umbes üheksa inimest. Laeval vedas väga, et laskemoon ei plahvatanud.
Kaks tundi hiljem tabas samasse kohta 152-mm kest (!) Seekord suri veel kaksmeremees, kuid plahvatus, nagu ka eelmisel juhul, õnnestus õnneks ära hoida. Muud kahjustused viisid mitme relva rikkeni, paaris kohas hakkasid kere soomusplaadid ohtlikult lahku minema.
Kuid 11. septembri peatus Sasebo baasis lõppes palju hullemini. Tänaseni pole enamiku pardal oleva laskemoona plahvatamise põhjuseid kindlaks tehtud. Lahingulaev "Mikasa" (mille foto on artiklis) uppus kiiresti. Teda päästis suhteliselt väike sügavus, kuid ka sellistes tingimustes lõppes eduga vaid neljas tõusukatse. Kohe hukkus 256 meremeest, veel 343 inimest sai viga, hiljem ka surmaga.
Tahvlil lapiti suur auk ja 11 kuu pärast oli laev taas kasutuses. Katastroofi tagajärgede lõplikuks likvideerimiseks kulus aga veel kaks aastat. Esimese maailmasõja ajal patrullis laev Jaapani rannikul, osales sekkumises ja oli Vladivostoki lahe reidil.
Laev arvati lõpuks laevastikust välja 1923. aastal. Muide, laeva "Mikasa" (lahingulaev) võib igaüks endiselt vaadata. Kus see laev praegu asub? Ta seisab Yokosukas.
Muide, vöölase muuseumiks muutmise protseduur iseenesest tekitas inseneridele palju probleeme. Esiteks pidin ma välja kaevama tohutu kuivdoki, täitma selle veega … Ja siis panema sinna laeva ja tühjendama see dokk täielikult. Laev seisab endiselt, veeliini sisse kaevatuna, justkui täiesti uueks kampaaniaks valmis.
Tema pilti kasutatakse laialdaseltart. Nii et peaaegu iga kingipood suudab teile pakkuda paberist valmistatud lahingulaeva "Mikasa". Lisaks on laeva näha paljudes arvutimängudes ning kirjandusest leiab sageli viiteid sellele.
Lõpetamise asemel
Nii, kui edukas oli vöölane Mikasa? Selle mudel on inglise päritolu, kuid see Foggy Albioni põliselanik osutus Jaapani tingimustega suurepäraselt kohanenud.
Muide, tegelikult sai selle laeva ehitamisest kasu Inglismaa. Esiteks sai riik võimaluse palgata laevatehastesse töötajaid. Teiseks ostsid jaapanlased Ühendkuningriigist ka peaaegu kõiki "seotud kaupu", näiteks püssirohtu.
Kuid praktika oli palju olulisem: Briti spetsialistid uurisid põhjalikult jaapanlaste edu Vene-Jaapani sõjas, tegid järeldusi, tegid prognoose ja otsustasid, kuidas oma laevastikku kõige paremini moderniseerida. Ja seda ilma võitluseta!
Kui hea oli lahingulaev Mikasa? Projekti punktisumma on üsna kõrge. Eksperdid märgivad laeva kere head ja ühtlast soomust, head relvastust, suurepärase kvaliteediga varustust. Eriti kõrgelt hinnatakse soomusterase kvaliteeti: kui poleks selle omadusi, siis 1905. aastal poleks laev kindlasti neljakümnele otselöögile vastu pidanud.
Lisaks oli Mikasa lahingulaeval (joonised kinnitavad seda) muljetavaldav võitlusvõime. See saavutati veekindlate sektsioonide ratsionaalse paigutusega.
Ja millised olid projekti puudused? Nad olid kapalju. Esiteks oleme juba välja toonud laeva kalduvuse "urguda" ka madala lainega. Teiseks soovisid Jaapani admiralid esialgu saada laeva, mille reisikiirus oli kuni 25 sõlme, kuid tegelikkuses suutis lahingulaev kiirendada vaid 18 sõlmeni.
Siiski, need kõik olid pisiasjad. Praktikas selgus, et ainus oluline puudus oli väike laskemoon. Samuti jõudsid insenerid järeldusele, et põhikaliibriga relvade jaoks on vaja pikemaid torusid.
