Niipea, kui inimkond tõusis kiviklubide tasemest kõrgemale ja hakkas ümbritsevat maailma avastama, mõistis ta kohe, milliseid väljavaateid tõotavad mereteed. Jah, isegi jõed, mille vetes oli võimalik kiiresti ja suhteliselt ohutult liikuda, mängisid kõigi kaasaegsete tsivilisatsioonide arengus tohutut rolli.
Purjekate tähtsus inimese jaoks
Me ei tea ja suure tõenäosusega ei saa me kunagi teada, kus ja kuidas esimene purjelaev ilmus. Vaieldamatu on aga vaid üks – selle leiutaja on oma mõjult tsivilisatsiooni tulevikule võrreldav ratta leiutajaga. Viimane, muide, on ka meile tundmatu, kuid mälestus temast on igavene. Purjelaev, muide, on laev, mida juhib tuule jõud.
Just purjekad andsid võimaluse tsivilisatsiooni arenguks. Esimesed iidsetest meremeestest, kes valdasid suurepäraselt "tuule püüdmise" kunsti, olid kreeklased ja võib-olla ka sumerid. Seejärel võtsid foiniiklased palmi, samutiviikingid, kes tänapäevaste uuringute kohaselt seilasid oma pikalaevadel Põhja-Ameerika rannikule ammu enne Kolumbust. Nii et purjelaev on transpordiliik, millega inimene esimest korda Atlandi ja Vaikse ookeani ületas. Just sellistel laevadel tegi Magellan esimest korda ümbermaailmareisi.
Esimesed "purjekad"
Esimesed laevad, mis suutsid sõita, olid tõenäoliselt kambüüsid. Kõik algas Vana-Egiptuse kõige lihtsamatest sõudepaatidest ja lõppes … arvatakse, et viimaseid seda tüüpi laevu kasutati isegi pärast aurumasina leiutamist, seega teenisid need inimkonda väga pikka aega.
Kambüüsid olid laevad, mis olid kavandatud töötama eranditult madalates rannikuvetes, samas kui egiptlaste seas olid need sageli lamedapõhjalised. Muidugi polnud sellistel laevadel silmapaistvat merekindlust. Nende puri oli kõige primitiivsem, sirge, lasti tuule all kõndida ainult siis, kui viimane möödus. Seega ei hõlma allpool kirjeldatud purjelaevatüübid kambüüsi. Neid on ju võimatu täisväärtuslikeks purjekateks pidada.
Purjelaevade klassifikatsioon
Seejärel omandasid maailma laevaehitajad üha keerukamaid tehnoloogiaid, mis võimaldasid neil ehitada üha parema merekindlusega laevu. Selle artikli lehtedel tuleks esitada laevade kõige lihtsam klassifikatsioon, et tulevikus ei tekiks segadust:
- Laev (fregatt). Jah, jah, mitte iga purjelaev ei suuda seda tehakutsutakse. Nii kutsuti ainult neid laevu, millel oli kolm masti. Purjed on erakordselt sirged, kuid mizzenil oli lisaks veel “kaldus” taglas, mis võimaldas tiibadel kõndida. Mis tüüpi purjelaevu seal veel oli?
- Barki nimetati ka kolme mastiga laevaks, kuid kahel esimesel olid ainult sirged ja kolmandal ainult kaldus purjed.
- Brig on peaaegu sama, mis fregatt, ainult kahemastiline purjelaev. Mizzenil on ka kaldus puri, kuid ülejäänud taglas on ainult sirge.
- Kunar oli iga kahe või enama mastiga laev. Kuid samal ajal pidi vähem alt kaks neist kandma kaldus purjeid.
- Poolteisemastilised laevad. Nende suurpuri ja puri näivad olevat "liidetud" üheks kujunduseks.
- Ühemastilised laevad. Nagu arvata võis, oli neil ainult üks mast. Purjed olid reeglina kõige lihtsamad, sirged.
Juhtus nii, et maailma navigatsiooniajaloo kõige levinumaks tüübiks on saanud kahemastiline purjelaev. Sellised laevad olid ehituselt palju lihtsamad kui fregatt või kuunar ning hea purjevarustuse paigutusega eristasid neid parema liikuvuse ja kiirusega.
Galleonid ja revolutsioon navigatsioonis
Esimene purjelaev, mis on spetsiaalselt loodud pikkadeks ookeaniületusteks, on galeoon. Arvatakse, et esimene selle klassi laev oli 1512. aastal ehitatud Mary Rose'i karakk, mis kuulus brittidele. Portugallased on aga kindlad, et just neil on au luuagalleonid, kuna nemad ehitasid esimesena karavelle.
Kuid kõik need laevad ei tekkinud tühj alt koh alt, kuna nende ehitamise võimalus tekkis alles siis, kui laevaehitus oli juba ammu võtnud endasse palju nende aastate tehnilisi saavutusi ja avastusi. Näiteks galeon on esimene mitmekorruseline purjelaev. Selleks, et tohutu konstruktsioon, mis on valmistatud täielikult puidust, kasutades minimaalselt vähest rauda, lihts alt ei laguneks, pidid laevaehitajad omama väga kõrgeid kutseoskusi.
Avastused laevakere ehitamisel
Arvatakse, et laevade ehitamise klassikalise skeemi, kui kere valmistatakse ja seejärel ümbristatakse, leiutasid bütsantslased umbes meie ajastu esimese aastatuhande lõpus. Enne seda panid meistrimehed laevad kokku, valmistades algul kere ja alles siis võeti selle konstruktsiooni sisse raam. Samal ajal oli raske saavutada suurt täpsust ja seetõttu saadi kõrge merekõlblikkusega laevu harva.
Nende aastate täiuslikkuse piiriks oli väike kahemastiline purjelaev, millel oli juba võimalik teha lähimeresõite, kuid siiski oli selle eripäraks rannalaevandus.
sajandil. Esialgu on Bütsantsi tehnoloogia järgi valmistatud laevade nimed alatisisaldas juurt "karvel", mis tähendas karkassi ehitamist koos sellele järgneva "sileda" laudisega. Sellest ka karavell, suhteliselt väike suurepärase merekindlusega purjelaev.
Uue meetodi eelised
Laevaehitajad on saanud palju kasu, kui nad lõpuks läksid üle laevade raamide kokkupanemisele. Mis kõige tähtsam, alates esimestest ehituspäevadest võimaldas raam visuaalselt hinnata tulevase laeva välimust, selle kontuure ja veeväljasurvet ning tuvastada kohe võimalikud projekteerimisvead. Lisaks võimaldas uus tehnoloogia mitmekordistada laevade suurust läbi tugeva ja "vedrulise" raami kasutamise, mis ühtlustab isegi väga raskeid koormusi.
Lisaks sai mantliteks kasutada palju väiksemaid laudu, mis võimaldas drastiliselt vähendada ehituskulusid ja lõpetada sajanditevanuste tammemetsade raie. Näiteks selle tehnika järgi ehitatud väikese kahemastilise purjelaeva sai suhteliselt odavast männist ja kasest “ära raiuda” ning selle merekindlus ei halvenenud.
Töötajate kvalifikatsioonist
Lõpuks oli võimalik kasutada palju vähem kvalifitseeritud töötajate tööjõudu: projekteerimise eest vastutasid otseselt vaid üksikud inimesed ja puusepad tegelesid ainult mantliga. Varase tüüpi laevade ehitamisel pidi igaüks neist olema praktiliselt oma käsitöö virtuoos. Hoone suurenenud valmistatavus võimaldas valmistada ka palju suuremaid merelaevu.
Iga selline suur mitmetekiline purjelaev oli võimsam kui kümned varased kohmakad alused, mis üldiselt sobisid ainult rannikul navigeerimiseks.
Puurikusuurtükivägi ja purjekad
Juba 14.-15. sajandil hakkas püssirohukahurvägi merenduses aktiivselt levima, kuid pikka aega paigutati see eranditult tekiseadetesse, mis olid algselt mõeldud vibulaskjatele. See tõi kaasa tugeva "detsentraliseerimise", muutes laeva isegi suhteliselt nõrkade lainete korral väga ebastabiilseks.
Varsti hakati relvi paigutama piki püssi pikitelge, kuid siiski ülemisele tekile. Suurtükkidest oli aga sihitud tuld teha ülim alt keeruline, kuna selleks kasutati külgedesse lõigatud ümmargusi auke. Rahuajal ühendati need puidust pistikutega.
Päris relvapesad ilmusid alles 16. sajandi alguses. See uuendus andis teed suurte ja hästi relvastatud laevade loomisele. Selline suur mitmetekiline purjelaev sobis suurepäraselt nii merelahinguteks kui ka laienemiseks tulevase Ladina-Ameerika maadele.
Keskaaja hiiglased
Kuid esimene mainimine klassikalisest galeoonist on 1535. aasta ajaloolistes dokumentides. Selle eelised hindasid kiiresti hispaanlased ja britid. Erinev alt teistest nende aastate laevadest oli see palju madalam, "õigete" kere kontuuridega, mis tagas minimaalse hüdrodünaamilise takistuse.mine. Seda tüüpi purjelaeva mastid kandsid segapurjetamisvarustust, mis võimaldas kapteni ja meeskonna oskuste korral tõmbuda pea lähedases tuules.
Nende veeväljasurve, isegi täna, oli korralik – kuni 2000 tonni! Samas sai galeoonide maksumus odavamate puiduliikide kasutamise tõttu isegi madalamaks. Probleemi tõid kaasa ainult purjelaeva mastid, mille jaoks oli vaja ainult valitud mände.
Disainifunktsioonid
Sparsid tehti ka männist, kere jõuelementideks kasutati tamme. Erinev alt karakkist vööri pealisehitus ettepoole ei rippunud. Lõigatud ahtril oli kõrge ja kitsas pealisehitus, mis mõjutas positiivselt laeva stabiilsust karmil merel. Traditsiooniliselt eristasid galeoonid rikkalike nikerduste ja muude kerekaunistustega.
Suurimal seda tüüpi purjelaeval oli seitse (!) tekki. Selliste hiiglaste ehitamise ajal oli matemaatikute töö järele suur nõudlus (meenutagem Peeter Suure Suursaatkonda Hollandis). Nad ei söönud leiba asjata: arvutused võimaldasid luua väga suure, kuid tugeva laeva, mis talub ellujäämiseks nii tormi kui ka pardaleminekut, millega kaasnevad laevade kokkupõrked.
Purjeplatvormi tehnilised andmed
Galeoonide mastide arv varieerus kolmest viieni, eesmised purjed kandsid sirgeid, tagumised aga viltu. Suurimatel Hispaania galeoonidel võis olla kaks mizzeni korraga, mis andis hea kiiruse soorituse ka vastutuule ja tiivumise vajadusega. Kui madala kvalifikatsiooniga võikspuusepad, kes osalesid selliste laevade ehitamisel, pidid olema sama läbimõeldud kui nende madrused, sest nad pidid hakkama saama mitmesajakilomeetrise varustusega.
Muide, esimeste galeoonide suhteliselt väike pikkus tegi neist omamoodi kambüüside "sugulased", millest me juba artikli alguses rääkisime. Kui laev langes absoluutse rahu tsooni, võis see liikuda aerul. Muidugi oli tormi ajal selle liigutuse kasutamine enesetapukujuline.
