Keeruliste lennukite leiutamine läbi Maa atmosfääri reisimiseks on üks inimkonna suurimaid uuendusi. Lennunduse saatuse määravad insenerid, kes trotsivad piire ja tulevad välja julgete uute ideedega (nagu "Kaspia koletis"), kuid need lennukid lihts alt eiravad kõiki normaalsuse kontseptsioone.
Kuidas Sea Needle tekkis?
Lendava hõljukratta Sea Needle kavandas 1948. aastal USA merevägi ülehelikiirusega lennukite püüduriks. Tol ajal valitses ülehelikiirusega lennukite käitamise suhtes palju skeptilisust. Seetõttu tellis USA merevägi selle probleemi lahendamiseks palju allahelikiirusega pe altkuulajaid. Muretsemiseks oli alust, kuna paljud tolleaegsed ülehelikiirusega konstruktsioonid nõudsid tohutute maandumisradade ehitamist, neil oli kõrge tõusukiirus ning need ei olnud eriti stabiilsed ega kergesti juhitavad – kõik tegurid, mis olid pe altkuulaja jaoks eriti masendavad. Ernest Stouti meeskond Convairi hüdrodünaamika uurimislaboris tegi ettepaneku tarnidapistoda delta projitseeritud õhusõiduk veesuusatamiseks. Ettepanek Convair sai 1951. aasta lõpus tellimuse kahe prototüübi jaoks. Enne esimese prototüübi väljatöötamist telliti 12 tootmislennukit.
Ühelegi Sea Darti lennukile ei ole kunagi paigaldatud relvi, kuid plaan oli relvastada tootmislennuk nelja 20 mm Colt Mk12 kahuriga ja kabriolettrakettide patareiga. Neist neli tellimust olid ümbernimetatud teeninduskatsesõidukid ja peagi telliti veel kaheksa seerialennukit. Lennuk pidi olema veekindla kere ja kahe sissetõmmatava hüdrosuusaga deltatiivaline hävitaja õhkutõusmiseks ja maandumiseks. Prototüübile paigaldati eksperimentaalne üksiksuusk, mis osutus edukamaks kui teise teeninduskatselennuki kahe suusakujundus. Katsetamine mitme teise eksperimentaalse suusakonfiguratsiooniga jätkus prototüübiga kuni 1957. aastani, misjärel see pandi lattu.
USA ei olnud ainuke riik, kes pidas jettide kasutamist vesilennukite alternatiiviks. Ühendkuningriigi Saunders-Roe, kes oli juba ehitanud eksperimentaalse õhulaeva reaktiivhävitaja, taotles "suusahävitaja" väljatöötamist, kuid sellest tuli vähe. 1950. aastatel kaalus USA merevägi allveelaevade lennukikandja projekte, mis suudaks kanda kolme sellist lennukit. Säilitatakse survekambrites, mis ei ulatuks kerest välja, tõstetakse need purje ahtrisse kinnitatud tõstukiga.ja oleks pidanud tasasel merel iseseisv alt õhku tõusma, kõrgemal merel aga katapulteerima tagasi. Programm on alles nüüd jõudnud "salvrätikule kirjutamise" faasi, kuna lahendamata on kaks probleemi: lifti auk nõrgestaks tugev alt kere ja koormatud lifti koormust oleks samuti raske kerekonstruktsiooni kanda.
Goodyear Inflatoplane
Kui rehvifirma proovib siseneda lennukiturule, võite oodata kummalisi tulemusi. 1956. aastal vastas Goodyear Tire turu nõudmistele mugava lennuki järele. Inflatoplani avatud kokpit oli täielikult kummist, välja arvatud mootorid ja juhtkaablid. Lennuk mahtus meetripikkusesse kasti ja selle sai jalgrattapumbaga täis pumbata vaid 15 minutiga. Autot saatis aerodünaamiline edu, kuna see lendas kergesti õhku. Goodyearil oli aga raskusi sõjaväelaste veenmisega lennukit ostma, kui nad juhtisid tähelepanu sellele, et lennuki võib alla kukkuda üksainus kuul või isegi hästi sihitud kada.
Ajalugu
Kõikvõimsa täispuhutava õhusõiduki esialgne kontseptsioon põhines Taylor McDanieli 1931. aasta täispuhutaval uhkel lennukil. Vaid 12 nädalaga projekteeritud ja ehitatud Goodyear Inflatoplane ehitati 1956. aastal mõttega, et sõjaväelased saaksid seda kasutada päästelennukina. 44 kuupmeetri mahuti jalga (1,25 kuupmeetrit) saab transportida ka veoauto, džiibihaagise või lennukiga. Selle täispuhutav pindLennuk oli tegelikult võileib kahest kummimaterjalist, mis olid ühendatud nailonniidi võrguga, moodustades I-tala. Õhuga kokkupuutel neelab ja tõrjub nailon kõvenedes vett, andes lennukile selle kuju ja jäikuse. Konstruktsiooni terviklikkus säilis lennu ajal, kui õhusõiduki mootor pidev alt ringles.
Erinevad versioonid
Lennuki versiooni oli vähem alt kaks: näiteks GA-468 oli ühekohaline. Kulus umbes viis minutit, enne kui see paisus umbes 25 naela ruuttolli kohta (170 kPa). Seejärel alustas piloot kahetaktilist tsüklit, käivitades 40 hj mootori. koos. (30 kW) ja õhkutõusmine ebatavalise lennukiga, mille maksimaalne kandevõime on 240 naela (110 kg). 20 USA galloni (76 l) kütusega suutis lennuk lennata 390 miili (630 km) ja 6,5 tundi. Tippkiirus oli 116 km/h ja reisikiirus 60 miili tunnis. Hiljem kasutas masin 42-hobujõulist (31 kW) mootorit.
GA-466 oli kaheistmeline variant, 51 mm lühem, kuid pikema tiivaulatus (erinevus 6 jalga (1,8 m)) kui GA-468. Võimsam (45 kW) McCulloch 4318 mootor suudab 340-kilogrammist lennukit koos reisijaga edasi lükata, kiirendades seda 70 miili tunnis (110 km/h), kuigi lennuki lennuulatus oli piiratud 275 miiliga (443 km).
NASA AD1 Pivot-Wing
AD-1 NASA on viinud kummalised lennukidisaini standardid täiesti uuele tasemele. Töötati välja 1980. aastate alguses,kaldus tiivaga lennuki kontseptsiooni katsetamiseks oli see oma aja uuendus. Selle ebatavalise ja täiesti uue seadme idee oli kompenseerida õhuvoolu katkemist ja suurendada ratsionaliseerimist. Veider lennuk lendas mitu missiooni ja sai üllatav alt hästi hakkama, kuid tulemused ei olnud piisav alt veenvad, et õigustada masstootmist. Sellel lennukikonstruktsioonil põhinevaid kaasaegseid droone arendatakse aga praegu veel välja.
Võtsin V-173
Vought V-173 töötati välja 1942. aastal VTOL-i lennuki prototüübina, mis on võimeline kinni pidama lennukikandjatelt vaenlase hävitajaid. Omapärase disaini tõttu sai see hüüdnime "lendav pannkook". Selle tehnikaime katsepilootide kokpit koosnes peaaegu täiuslikult ümarast kerest, mis oli ühtlasi ka masina tiib. Kaht suurt mootorit toetasid tohutud propellerid, mis võisid õhkutõusmisel nendega maad riisuda. Kasutades liialdatud telikut, paiknes selle ebatavalise lennuki jõusüsteem tiibadel, erinev alt kõigist teistest lennukitest, mis on kunagi loodud, nii minevikus kui ka meie ajal. Piiratud nõudlus ja peatne kokkuvarisemine ei takistanud projekti ajalukku minemast, sest just tema alustas liini, mis lõpuks viis kuulsa Harridge-Jetsi lennukini.
Bell P-39 Airacobra
Mõnikord on parem, kui eksperdid peavad sellest kinninad on võimelised. Teise maailmasõja ajal tootis Bell Helicopters võimsa, suure manööverdusvõimega hävitaja, millel olid suurepärased löögi- ja õhulahinguoskused. Enamikul lennukitel on mootorid ees, kuid Bell, olles helikopterifirma, lõi purilennuki, mille mootor asus kokpiti taga. Pikk võll keeras propellerit ees ja veesõiduki konstruktsioon andis sellele suure kiiruse, samal ajal kui helikopterilaadse jõuallika ümber olevad propellerid andsid ebatavalise raskuskeskme. Väidetav alt tulistati selle ebatavalise lennukiga Teises maailmasõjas alla rohkem lennukeid kui ühegi teise lennukiga. Kas see on tõsi või mitte, otsustagu lugeja.
SR 71 Blackbird
Isegi enne, kui universaalne satelliiditehnoloogia jõudis disaini spetsifikatsioonideni, töötati välja esmaklassiline spioonilennuk, millel on võrratu kiirus, vastupidavus ja võime jõuda avakosmose servani, SR 71 Blackbird. Hirmutav, peaaegu tulnuka laev, SR 71 omas kuratlikku jõudu. See oli omamoodi "lendav taldrik Maal". Kui see tõusis üle kuue miili, ületas see 3000 miili tunnis, muutes pinna helepunaseks. Põrgulik vaatepilt õues ei olnud isoleeritud asbestiga kokpitti ümbritsetud piloodile mugav, kes pidi maandumist ootama kuni pool tundi, et vältida väljumisel jäsemete põletamist kuumal kerel.
Convair Pogo
Grumman X23 võiPogo kujutab endast radikaalset kõrvalekaldumist lennundusdisaini normist, ületades kõik normaalsuse ja otsese absurdi vormid. Pogo kere sarnanes tavalise lennukiga, välja arvatud ninakoonuse külge kinnitatud rootor, mis tõstis selle vertikaalse õhkutõusmisega õhku. Tegemist oli kummalise lendavanniga, mille tõhusus tekitas Ameerika kindralstaabi esindajates kohe kahtlusi. Erinev alt enamikust "tavalistest" lennukitest tõusis Pogo nina üles nagu rakett, mille sabade külge olid kinnitatud rattad. Varikatus tõmbus 90 kraadi väljapoole, sundides pilooti auto tõstmisel maapinnaga täisnurga all lamama. Pogo pidi lendama edasi, lõigates läbi õhu ja tasandades oma kere, võttes tavapärase lennuki poosi. Tehti mitu edukat katselendu, kuid nagu paljud õhutõrked, ei jõudnud projekt kunagi maapinnast kaugele.
McDonnell Douglas X-15
X-15 (teise nimega "Douglase lennuk") ei ole vanim projekt, kuid see oli nii märkimisväärne ja ebanormaalne hüpe edasi, et see on lennukiareenil konkurentsitu. Raketti X-15 tutvustati esmakordselt 1959. aastal, selle mõõtmed olid 51 jalga ja mõlemal küljel oli kaks pisikest 9-jalast tiiba. See oli sensatsioon. Katsete seeria näitas, et Douglase lennuk jõudis 100 000 jala kõrgusele, kusjuures kaks missiooni kvalifitseerusid kosmoselendudeks. Lennuki atmosfääri läbimise ajal väike joarakett saavutas helikiirusest kuus korda suurema kiiruse. X-15 kaeti spetsiaalse niklisulamiga, mis sarnanes looduslikes meteoriitides leiduvaga. X-15 nägi ette ekstreemse jõudlusega seeriat oma suure kaalu, suure võimsuse ja madala tõstejõuga. Teatud mõttes oli see üheplaaniline lennuk.
Blohm und Voss BV 141
Looduslikus maailmas on sümmeetria reegel kõige jaoks, alates silmadest kuni tiibadeni. Pöördprojekteerimise põhimõtete kohaselt inspireerib loodus lennukikonstruktoreid – see reegel kehtib mootorite, uimede ja sabade puhul. Kuid Teise maailmasõja ajal kavandasid Saksa lennukiehitajad Dornieris selgelt tavapärasest kõrvalekaldumisel luurelennuki ja kerge pommitaja, millel oli üks tiib ja mootor ühel küljel. Kuigi see paigutus näis olevat tasakaalustamata, takistas mootori asetamine propelleri poomi paremale küljele pöörlemist ja aitas lennukil otse lennata. Seega ei hämmastanud see veider lennuk mitte ainult tolleaegseid inimesi, vaid inspireeris ka insenere looma sarnase disainiga kaasaegset sportlennukit.
Caproni ca.60
Mõelge majapaati, mis on ületatud lennukiga. See oli insener Caproni idee. See 1920. aasta masin tõstis uhkete mitme labaga lennukite standardi nii kõrgele, et isegi Redtoken Red Fokker ja Caspian Monster nägid sellega võrreldes üsna tavalised välja. Olles 70 jalga pikk ja kaalub kuni 55 tonni, on hiiglaneUjuvlennuk Caproni ehitati kui esimene transatlantiline reisilennuk lennunduse ajaloos. Lähtudes teooriast, et piisav alt tiibu paneks isegi Titanicu lendama, paigaldati laevalaadsele kerele kolmest tiivast koosnev virn ees, kolm keskel ja kolmas kolmest tiivast koosnev komplekt taga saba asemel. Seda imemasinat sai nimetada vaid kolmekordseks tripleaks ja midagi selle sarnast ei ehitatud ei enne ega pärast seda. Ja veelgi enam, kopeeritud Super Guppy lennukit, mida selle triviaalsuse tõttu sellesse loendisse ei lisatud, ei saa võrrelda hämmastava Caproni aparaadiga.
Järeldus
Läbi lennukidisaini ajaloo on meeleheitel insenerid ehitanud palju ambitsioonikaid, veidraid ja erakordseid lennukeid. Paljud neist sattusid reaalseks kasutamiseks sobimatuse tõttu ajaloo prügikasti. Mõnest on hoolimata nõudluse puudumisest saanud omamoodi tooraine edukamate projektide jaoks. Ja ainult mõned valitud projektid võeti lõpuks vastu, mis paneb imestama.
