Lennunduse üks peamisi leiutisi – langevari – ilmus tänu vaid ühe inimese – iseõppinud disaineri Gleb Kotelnikovi – sihikindlusele ja pingutustele. Ta ei pidanud mitte ainult lahendama paljusid oma aja kõige raskemaid tehnilisi probleeme, vaid ka pikka aega päästekomplekti masstootmise käivitamiseks.
Varased aastad
Tulevane langevarju leiutaja Gleb Kotelnikov sündis 18. (30.) jaanuaril 1872. aastal Peterburis. Tema isa oli pealinna ülikoolis kõrgema matemaatika professor. Kogu pere armastas kunsti: muusikat, maalimist ja teatrit. Majas korraldati sageli isetegevuslikke etendusi. Seetõttu pole üllatav, et langevarju leiutaja, kes polnud veel teoks saanud, unistas lapsepõlves lavast.
Poiss mängis väga hästi klaverit ja mõnda muud muusikainstrumenti (balalaika, mandoliin, viiul). Samal ajal ei takistanud kõik need hobid Glebil tehnoloogia vastu suurt huvi tundmast. Saanud sünnist saati kuldsed käed, meisterdas ja kogus ta pidev alt midagi (näiteks jõudis 13-aastaselt kokku panna töötav kaamera).
Karjäär
Tulevik, mille valisinlangevarju leiutaja, kes otsustas pärast perekondlikku tragöödiat. Glebi isa suri enneaegselt ja poeg pidi loobuma unistustest konservatooriumist. Ta läks Kiievi suurtükiväekooli. Noormees lõpetas 1894. aastal ja sai seega ohvitseriks. Järgnes kolm aastat sõjaväeteenistust. Pärast pensionile jäämist sai Kotelnikovist provintsi aktsiisiosakonna ametnik. 1899. aastal abiellus ta oma lapsepõlvesõbranna Julia Volkovaga.
1910. aastal kolis kolmelapseline perekond Peterburi. Pealinnas sai tulevasest langevarju leiutajaks rahvamaja näitleja, kes võttis lavale pseudonüümi Glebov-Kotelnikov. Peterburi andis talle uued võimalused oma leidliku potentsiaali realiseerimiseks. Kõik eelnevad aastad jätkas Nugget ehitusega tegelemist amatöörtasemel.
Kirg lennukite vastu
Lennundus hakkas arenema 20. sajandi alguses. Paljudes Venemaa linnades, sealhulgas Peterburis, hakati korraldama demonstratsioonlende, mis pakkusid avalikkusele suurt huvi. Just sel moel tutvus tulevane seljakoti langevarju leiutaja Gleb Kotelnikov lennundusega. Olles kogu oma elu tehnoloogia vastu ükskõikne, ei saanud ta lennukihuvist süttida.
Juhuse tahtel sai Kotelnikovist Venemaa lennunduse ajaloos esimese piloodi surma tahtmatu tunnistaja. Näidislennul kukkus piloot Matsijevitš istmelt maha ja hukkus, kukkudes maha. Tema järel kukkus primitiivne ja ebastabiilne lennuk.
Vajalikkuslangevari
Matsijevitšiga juhtunud õnnetus oli esimese lennuki ohtliku lennu loomulik tagajärg. Kui inimene läks õhku, pani ta oma elu kriipsu peale. See probleem tekkis juba enne lennukite tulekut. 19. sajandil kannatasid õhupallid sarnase lahendamata probleemi all. Tulekahju korral jäid inimesed lõksu. Nad ei saanud sõidukist hädas lahkuda.
Ainult langevarju leiutamine võib selle dilemma lahendada. Esimesed katsetused selle tootmiseks viidi läbi läänes. Kuid ülesanne oli oma tehniliste omaduste tõttu oma aja kohta äärmiselt raske. Lennundus on aastaid märkinud aega. Suutmatus anda pilootidele elupäästvat garantiid pärssis tõsiselt kogu aeronautikatööstuse arengut. Sinna sisenesid ainult meeleheitel julged.
Töötage leiutise kallal
Pärast traagilist episoodi näidislennul muutis Gleb Kotelnikov (langevarju leiutaja) oma korteri täieõiguslikuks töökojaks. Disainer oli kinnisideeks ideest luua päästeseade, mis aitaks pilootidel lennuõnnetuse korral ellu jääda. Kõige üllatavam oli see, et harrastusnäitleja võttis üksinda enda peale tehnilise ülesande, mille kallal olid paljud spetsialistid üle kogu maailma aastaid tulutult võidelnud.
Langevarju leiutaja Kotelnikov viis kõik oma katsed läbi omal kulul. Rahaga oli kitsas, tihti tuli detailide pe alt kokku hoida. Päästejuhtumidvahendid langesid tuulelohedest ja Peterburi katustest. Kotelnikov hankis hunniku lendamise ajaloo raamatuid. Kogemused läksid üksteise järel. Järk-järgult jõudis leiutaja tulevase päästeauto ligikaudse konfiguratsioonini. See pidi olema tugev ja kerge langevari. Väike ja kokkupandav, see võib alati olla inimesega kaasas ja aidata kõige ohtlikumal hetkel.
Tehniliste probleemide lahendamine
Ebatäiusliku disainiga langevarju kasutamisel oli mitmeid tõsiseid vigu. Esiteks on see võimas jõnks, mis varikatuse avamise ajal lendurit ootas. Seetõttu pühendas Gleb Kotelnikov (langevarju leiutaja) palju aega vedrustussüsteemi kujundamisele. Samuti pidi ta mitu korda kinnitusi ümber tegema. Päästevarustuse vale disaini kasutamisel võib inimene juhuslikult õhus pöörlema hakata.
Lennunduse seljakoti langevarju leiutaja katsetas oma esimesi mudeleid mannekeennukkude peal. Ta kasutas kangana siidi. Selleks, et see asi saaks inimese ohutu kiirusega maapinnale langetada, oli vaja umbes 50 ruutmeetrit lõuendit. Algul voltis Kotelnikov langevarju peakiivriks, kuid nii palju siidi sinna ei mahtunud. Leiutaja pidi ka sellele probleemile originaalse lahenduse leidma.
Seljakoti idee
Võib-olla oleks langevarju leiutaja nimi olnud teistsugune, kui Gleb Kotelnikov poleks arvanud, et suudab lahendada langevarju kokkuklapitamise probleemi spetsiaalse vahendiga.seljakott. Et ainet sinna mahutada, pidin välja mõtlema originaalse joonise ja keeruka lõike. Lõpuks hakkas leiutaja looma esimest prototüüpi. Tema naine aitas teda selles küsimuses.
Varsti oli RK-1 (vene – Kotelnikovsky) valmis. Spetsiaalse metallkoti sees oli riiul ja kaks spiraalvedru. Kotelnikov tegi kujunduse nii, et see avaneks võimalikult kiiresti. Selleks tuli piloodil tõmmata vaid spetsiaalne nöör. Seljakoti sees olevad vedrud avasid kupli ja kukkumine muutus sujuvaks.
Viimased lihvid
Langevari koosnes 24 lõuendist. Terve kupli läbisid tropid, mis ühendati vedrustusrihmade külge. Need kinnitati konksudega alusele, pandi inimese peale. See koosnes tosinast vöö-, õla- ja rinnarihmast. Kaasas olid ka jalamähised. Langevarjuseade võimaldas piloodil seda maapinnale laskudes juhtida.
Kui sai selgeks, et leiutis on läbimurre lennunduses, hakkas Kotelnikov muret tundma autoriõiguste pärast. Tal ei olnud patenti ja seetõttu võis idee varastada iga kõrvalseisja, kes nägi langevarju töös ja mõistis selle toimimise põhimõtet. Need hirmud sundisid Gleb Jevgenievitšit viima oma katsed Novgorodi kaugematesse kohtadesse, mida soovitas leiutaja poeg. Just seal katsetati uue päästeauto lõplikku versiooni.
Patendivõitlus
Hämmastav lugu langevarju leiutamisest jätkus 10. augustil 1911aastal, mil Kotelnikov kirjutas sõjaministeeriumile üksikasjaliku kirja. Ta kirjeldas üksikasjalikult uudsuse tehnilisi omadusi ja selgitas selle rakendamise olulisust sõjaväes ja tsiviillennunduses. Tõepoolest, lennukite arv ainult kasvas ja see ähvardas vaprate pilootide uue surmaga.
Kotelnikovi esimene kiri läks siiski kaotsi. Selgus, et nüüd peab leiutaja tegelema kohutava bürokraatliku bürokraatiaga. Ta hakkas lööma sõjaosakonna ja erinevate komisjonide lävele. Lõpuks tungis Gleb Jevgenievitš leiutiste komiteesse. Selle osakonna funktsionäärid aga lükkasid disaineri idee tagasi. Nad keeldusid patenti väljastamast, pidades leiutist kasutuks.
Tunnustus
Pärast ebaõnnestumist kodus saavutas Kotelnikov oma leiutise ametliku registreerimise Prantsusmaal. Kauaoodatud sündmus leidis aset 20. märtsil 1912. aastal. Seejärel oli võimalik korraldada üldkatseid, kus osalesid piloodid ja teised noore Venemaa lennundusega seotud isikud. Need toimusid 6. juunil 1912 Peterburi lähedal Saljuzi külas. Pärast Gleb Jevgenievitši surma nimetati see asula ümber Kotelnikovoks.
Juunikuu hommikul lõikas õhupallipiloot üllatunud publiku ees silmuse otsa ja spetsiaalselt ettevalmistatud mannekeen hakkas maapinnale kukkuma. Pe altvaatajad jälgisid õhus toimuvat binokli abil. Mõni sekund hiljem hakkas mehhanism tööle ja kuppel paiskus taevas lahti. Sel päeval ei puhunud tuult, mistõttu mannekeen maandus otse jalgadele jaOlles seal veel paar sekundit seisnud, kukkus ta. Pärast seda avalikku katset sai kogu maailm teada, kes oli lennunduse seljakoti langevarju leiutaja.
Langevarjude masstootmine
RK-1 esimene seeriatootmine algas Prantsusmaal 1913. aastal. Nõudlus langevarjude järele kasvas pärast Esimese maailmasõja peatset puhkemist suurusjärgu võrra. Venemaal vajati päästekomplekte Ilja Murometsa lennuki pilootidele. Siis jäi RK-1 paljudeks aastateks Nõukogude lennunduses asendamatuks.
Bolševike režiimi ajal jätkas Kotelnikov oma esialgse leiutise muutmist. Ta töötas palju koos Žukovskiga, kes jagas oma aerodünaamilist laborit. Kogetud hüpped langevarjude proovimudelitega muutusid massiliseks vaatemänguks - nende juurde tuli tohutult palju pe altvaatajaid. 1923. aastal ilmus mudel RK-2. Gleb Kotelnikov varustas teda poolpehme kotiga. Järgnesid veel mitmed muudatused. Langevarjud muutusid mugavamaks ja praktilisemaks.
Samal ajal oma leidliku tegevusega pühendas Kotelnikov palju aega lennuklubide abistamisele. Ta pidas loenguid, oli oodatud külaline spordiringkondades. 55-aastaselt katkestas leiutaja vanuse tõttu katsed. Ta andis kogu oma pärandi üle Nõukogude riigile. Arvukate teenete eest autasustati Kotelnikovit Punatähe ordeniga.
Pensionil olles elas Kotelnikov edasi põhjapealinnas. Ta kirjutas raamatuid ja õpikuid. Millal algas Suur Isamaasõda?sõda, juba eakas ja nõrg alt nägev Gleb Jevgenievitš, võttis sellegipoolest aktiivselt osa Leningradi õhutõrje korraldamisest. Blokaaditalv ja nälg andsid tema tervisele ränga hoobi. Kotelnikov evakueeriti Moskvasse, kus ta 22. novembril 1944 suri. Kuulus leiutaja maeti Novodevitši kalmistule.
