Nõukogude lennunduse ajaloos on T-4-l eriline koht. See oli ambitsioonikas ja kallis lennukiprojekt, mis pidi olema Ameerika ookeanilennukikandjatele ohtlik vastane. T-4 loomist iseloomustas pikk äge võitlus kodumaiste disainibüroode vahel. Olles saanud NSV Liidu ja USA vahelise võidurelvastumise oluliseks verstapostiks, ei jõudnud lennuk kunagi masstootmisse, jäädes eksperimentaalseks mudeliks. T-4 hüljati liigsete kulude ja tehnoloogilise keerukuse tõttu.
Väljumise eeldused
Sotka (T-4) lennukist sai Nõukogude argumendiks võitluses Ameerika tuumalennukikandjate vastu. 1950. aastate lõpus sai selgeks, et NSV Liidul pole USA-le mereväe ja strateegilise lennunduse vallas midagi vastu panna. Mereväele valmistasid kõige tõsisemat peavalu tuumaallveelaevad, mida katsid lennukikandjad. Selliste laevade moodustamisel oli läbimatu kaitse.
Ainus asi, mis võis tabada Ameerika lennukikandjat, oli tuumalaenguga kiire rakett. Kuid sellega polnud võimalik laevale pihta saada, kuna ta pidev alt manööverdas. KokkuvõttesNendel põhjustel jõudis Nõukogude armee juhtkond järeldusele, et on aeg asuda ellu viima uue kiirlennuki projekt. Neist sai "kudumine" (T-4). Lennuki disaininimi oli "Toode 100", mis andis sellele hüüdnime.
Võistlus
Lennukikandjate äikesetorm pidi vastu võtma 100 tonni stardimassi ja 3000 kilomeetrit tunnis reisikiirust. Selliste omadustega (ja ülemmääraga 24 kilomeetrit) muutus lennuk Ameerika radarijaamadele ja sellest tulenev alt ka õhutõrjerakettidele kättesaamatuks. Riiklik lennutehnoloogiakomitee soovis, et T-4 oleks pe altkuulajate hävitajate suhtes haavamatu.
Mitmed disainibürood osalesid täiustatud lennukiprojekti konkursil. Kõik eksperdid eeldasid, et Tupolevi projekteerimisbüroo võtab T-4 vastu ja ülejäänud projekteerimisbürood osalevad ainult konkurentsi huvides. Sukhoi disainibüroo võttis projekti aga ootamatu entusiastlikult vastu. Spetsialistide töörühma juhtis algfaasis Oleg Samoylovitš.
Sukhoi disainibüroo projekt
1961. aasta suvel toimus teadusnõukogu. Eesmärk on välja selgitada projekteerimisbüroo, kes lõpuks pommitaja T-4 vastu võtab. "Sotka" oli Sukhoi disainibüroo käes. Tupolevi projekt purustati, kuna kavandatud lennuk oli sellele määratud ülesannete jaoks liiga raske.
Samuti rääkis Aleksander Jakovlev oma vaimusünnitusega Yak-35. Oma kõne ajal võttis ta sõna Andrei Nikolajevitš Tupolevi vastu, kritiseerides tema otsust teha lennukistalumiiniumist. Lõpuks ei võitnud kumbki võistlust. Pavel Sukhoi auto tundus riigikomiteele sobivam.
Mootor
Lennuki "weave" (T-4) oli mitmes mõttes ainulaadne. Esiteks paistsid selle mootorid silma oma omaduste poolest. Arvestades masina iseärasusi, pidid need korralikult töötama ebaharilikes tingimustes, kus õhk, kõrge temperatuur ja ebatavaline kütus. Algselt oli plaanis raketikandja T-4 (“weave”) saada kolm erinevat mootorit, kuid viimasel hetkel otsustasid disainerid ühe - RD36-41. Nad töötasid selle arenduse kallal Rybinski disainibüroos.
See mudel sarnanes kõige enam teise Nõukogude mootoriga VD-7, mis ilmus 1950. aastatel. RD36-41 oli varustatud järelpõleti, kaheastmelise jahutitega turbiini ja 11-astmelise kompressoriga. Kõik see võimaldas lennukit kasutada kõrgeimatel temperatuuridel. Mootorit valmistati ligi kümme aastat. See ainulaadne seade sai hiljem aluseks teistele mudelitele, mis mängisid Nõukogude lennunduses suurt rolli. Need olid varustatud lennukitega Tu-144, luurelennukitega M-17 ja ka spiraallennukitega.
Relvastus
Lennuki mootoritest vähem oluline oli selle relvastus. Pommitaja sai Kh-33 ülihelikiirusega rakette. Alguses töötati need välja ka Sukhoi disainibüroos. Kuid rakettide projekteerimise käigus anti need üle Dubnini disainibüroole. Relvastus sai sel ajal kõige kaasaegsemad omadused. autonoomsed raketid võiksidliikuda sihtmärgi poole helikiirusest 7 korda suurema kiirusega. Mõjutatud piirkonnas arvutas mürsk ise lennukikandja välja ja ründas seda.
Lähteülesanne oli enneolematu. Selle rakendamiseks said raketid oma radarijaamad, samuti navigatsioonisüsteemid, mis koosnesid digitaalsetest arvutitest. Mürsu juhtimine oli oma keerukuselt võrreldav lennuki enda juhtimise keerukusega.
Muud funktsioonid
Mis on veel T-4 jaoks uut ja ainulaadset? "Sotka" on lennuk, mille kabiin oli varustatud kõige kaasaegsemate taktikalise ja navigatsiooniolukorra indikaatoritega. Meeskonna käsutuses olid teleekraanid, millelt pardaradarid nende andmeid edastasid. Saadud pilt kattis peaaegu kogu maakera.
Masina meeskond koosnes navigaatorist-operaatorist ja piloodist. Inimesed paigutati salongi, mis oli jagatud kaheks kambriks põiki lekkiva vaheseinaga. T-4 kokpiti paigutust eristasid mitmed omadused. Tavalist laternat polnud. Ülehelikiirusega ristluslennul tehti vaadet periskoobi ning külg- ja ülemiste akende abil. Meeskond töötas hädaolukorras skafandrites.
Originaalsed lahendused
"Vene ime" (T-4, "kudumine") peamine tragöödia seisneb selles, et see projekt häkiti surnuks, hoolimata asjaolust, et selles kehastati lennukidisainerite fantastilisemaid ja ambitsioonikamaid ideid. Näiteks oli selliseks lahenduseks läbipaindetava vibu kasutaminekere. Spetsialistid nõustusid selle variandiga, kuna piloodikabiini väljaulatuv varikatus tohutul kiirusel 3 tuhat kilomeetrit tunnis sai tohutu vastupanu allikaks.
Disainibüroo meeskond pidi oma julge idee nimel kõvasti võitlema. Sõjavägi seisis kõrvale kaldunud vibu vastu. Nad olid selles veendunud ainult tänu katsepiloodi Vladimir Iljušini suurele entusiasmile.
Katsemasinate ehitamine
Šassii testimine ja kokkupanek, samuti projekteerimisdokumentatsiooni väljatöötamine usaldati Igor Berežnõi juhitud büroole. Lennuki loomine toimus äärmiselt lühikese aja jooksul, nii et peamised arendused viidi läbi otse Sukhoi disainibüroos. Masina projekteerimise käigus pidid spetsialistid lahendama pöörde-pööramissüsteemi defektiga seotud probleemid. Enne testide algust viidi läbi täiendatud šassii täiendav kontroll.
Esimene eksperimentaalne masin kandis nime "101". Tema kere külg pandi kokku 1969. aastal. Projekteerijad viisid läbi kabiinide ja instrumendiruumide survetestid ja lekketestid. Erinevate süsteemide kokkupanemiseks ja ka lennukimootorite testimiseks kulus veel kaks aastat.
Testid
Esimene prototüüp T-4 ("kudumine") ilmus 1972. aasta kevadel. Lennukatsete ajal istusid tema kokpitis piloot Vladimir Iljušin ja navigaator Nikolai Alferov. Uute lennukite kontrollimine viibis seetõttu pidev altsuvised tulekahjud. Põlevad metsad ja turbarabad muutsid lennuvälja kohal taevas nähtavuse nulli. Seetõttu alustati katsetustega alles 1972. aasta lõpus. Esimesed üheksa lendu näitasid, et lennuki juhtimine oli hea ning piloot ei vajanud keerulistele tehnilistele detailidele liigset tähelepanu. Stardinurka oli lihtne hoida ja maapinn alt õhkutõus sujuv. Ülekiirendamise intensiivsus oli üsna hea.
Disainerite jaoks oli oluline kontrollida, kui vaikselt helibarjääri läbitakse. Auto sai sellest rahulikult üle, mis sai instrumentide poolt täpselt kirja pandud. Lisaks demonstreeris uus kaugjuhtimispult tõrgeteta töötamist. Ilmnes ka pisivigu: hüdraulikasüsteemi rikked, šassii kinnikiilumine, väikesed praod terasest kütusepaakides jne. Sellegipoolest vastas auto üldiselt kõikidele sellele seatud nõuetele.
Ülehelikiirusega pommitaja T-4 ("kudumine") jättis sõjaväele kõige soodsama mulje. Sõjavägi tellis 250 sõidukit, mis plaaniti ette valmistada viieaastaseks perioodiks 1975-1980. See oli rekordiliselt suur partii nii kalli ja moodsa auto kohta.
Ebaselge tulevik
Tushino masinaehitustehases ehitati katsetamiseks mõeldud katsepartii. Selle võimsusest ei piisanud aga lennuki masstootmiseks. Sellise tellimusega sai hakkama vaid üks ettevõte riigis. See oli Kaasani lennutehas, mis oli samal ajal disainibüroo peamine tootmisbaasTupolev. T-4 ilmumine tähendas, et disainibüroo kaotas ettevõtte. Tupolev ja tema patroon Pjotr Dementjev (lennundusminister) tegid kõik, et seda vältida.
Selle tulemusel pressiti Dry Kaasanist sõna otseses mõttes välja. Selle ettekäändeks oli Tu-22 uue modifikatsiooni väljaandmine. Siis otsustas disainer vabastada vähem alt osa lennukist samas Tushino sees. Kõrgetes kontorites vaidlesid nad pikka aega selle üle, milline tulevik ootab T-4 (“kudumine”) lennuki mudelit. Kaitseminister Andrei Grechko 1974. aastal allkirjastatud paberist järeldub, et kõik katsemudeli testid tuleks peatada. Seda otsust lobistas Petr Dementiev. Ta veenis kaitseministrit programmi sulgema ja Tushino tehases MiG-23 jaoks tiibu valmistama.
Projekti lõpp
15. septembril 1975 suri lennukikonstruktor Pavel Sukhoi. T-4 ("weave") oli tema vaimusünnitus selle sõna igas mõttes. Kuni viimase elupäevani ei saanud projekteerimisbüroo juht ametnikelt selget vastust projekti tuleviku kohta. Juba pärast tema surma, jaanuaris 1976, andis Lennundusministeerium välja korralduse, mille kohaselt suleti lõplikult 100 toote programm. Samas dokumendis rõhutas Petr Dementjev, et T-4 kallal töö lõpetamine toimub selleks, et koondada raha ja jõud Tu-160 mudeli loomisele.
Katseproov, mida kasutati lennukatsetuste ajal, saadeti Moninski muuseumisse igaveseks parkimiseks. Lisaks sellele, et on üks kõigeNõukogude lennunduse ambitsioonikatele projektidele on aeg näidanud, et T-4 oli äärmiselt kallis (umbes 1,3 miljardit rubla).
