Võib-olla pole endise Nõukogude Liidu ajaloos romantilisemat ja dramaatilisemat episoodi kui Kaug-Põhja areng. Vajadus selle järele oli ülim alt tähtis: neis osades peitub tohutul hulgal mineraale, mida noore riigi tööstus hädasti vajas. Lisaks oli teadlastel väga vaja andmeid nende kohtade uurimise kohta, kuna need võimaldasid arvestada kogu planeedi arenguetappe.
Ühesõnaga, oli vaja kuidagi sihtkohta jõuda. Kõige karmima kliima ja täieliku teede puudumise tingimustes oli parimaks väljapääsuks mereteede kasutamine, ainult navigatsioonihooaeg on neis osades äärmiselt lühike. Jää sisse lõksu jäämise oht oli suur.
Just siis tekkis maailmakuulus Nõukogude jäätriivimislaevastik. Selle üks olulisemaid esindajaid oli Arktika jäämurdja, mille ajaloole käesolev artikkel on pühendatud. See laev on nii ainulaadne, et sellele võib julgelt pühendada terve raamatu! Kui loete seda artiklit, nõustute meiega selles kindlasti.
Lühikirjeldus
Laeval on ülikõrged ja tugevad küljed, neli tekki korraga ja kaks lastiplatvormi. Sestjuhtimisseadmete ja juhtimispersonali paigutamisel kasutatakse viietasandilist teki pealisehitist. Hiiglasliku laeva panevad liikuma kolm propellerit korraga (mõlemal nelja labaga). Jäämurdja keskosas on auruturbiin, mille jaoks auru genereeritakse tuumareaktori abil. Viimase valmistamiseks kasutati kõiki teoreetilisi ja praktilisi arenguid, mida liidu tuumatööstus selleks ajaks oli kogunud.
Kogu konstruktsiooni eripäraks on kõrgekvaliteedilisest legeerterasest valmistatud korpus. Mõelge vaid: kogu tohutu konstruktsioon on valmistatud nii kallist ja uskumatult vastupidavast materjalist! Nendes kohtades, mis on praktikas kõige suurema jääsurve all, on tagatud kaitse, nn jäävöö, mis on konstruktsiooni tugevdamine, ehitades üles laeva peamise kere kihi.
Muud laevasüsteemid
Oluliseks konstruktsiooniosaks, mis jäämurdjat "Arktika" eristab, on trimmi- ja kannasüsteemid. Pukseerimiseks, mida sageli pidi tegema laevameeskond, on ette nähtud terve laeva ahtris paiknev pukseerimisala. Seal oli ka kopteriväljak. Reeglina kasutati Mi-8 kampaaniates, mis oli hädavajalik kaugluureks ja jäässe kinni jäänud laevade leidmiseks.
Laeva oluline omadus on oma aja kohta ülitäiuslik automatiseerimine, tänu millele saaks tuumareaktor pikka aega täies mahus töötadaautonoomne režiim, mis ei nõuaks pidevaid ja töömahukaid vahetusi. Andurid paigaldati ka tõukejõu mootoriruumi, elektrijaamade sektsioonidesse, samuti peajaotuskilpidesse. Keskelektrijaama juhtimine viidi läbi juhtimiskeskusest, milleks oli roolikamber.
See asub teki pealisehitise ülaosas, kuna see asend annab kõige tõhusama vaate. Roolikambri laius on umbes viis meetrit, pikkuses ulatus see kõigi 30 meetrini. Roolikambri esi- ja külgseinad on peaaegu täielikult kaetud laiade vaateakendega. Kummalisel kombel on selles asuvate seadmete nimekiri üsna tagasihoidlik.
Niisiis, ruumis on kolm täiesti identset juhtpaneeli, millel on käepidemed laeva liikumissuuna juhtimiseks ning näidikud, mis näitavad kõikide sõukruvide ja rooli asendit. Seal on nupud hoiatushelisignaali andmiseks, seadmed ballastipaagi tühjendamise mehhanismi aktiveerimiseks. Pildi lõpetavad kaarditabel, rool, hüdroloogialaud ja sonarialused.
Tippvõimsus - 55 MW, veeväljasurve on 23 tuhat tonni. Kiirus (ideaalsetes tingimustes) võib ulatuda umbes 18 sõlmeni, täielikult autonoomse navigeerimise kestus on seitse kuud.
Loomise ajalugu
Jäämurdja Arktika ise, mis on projekti 10520 juhtlaev, pandi maha 1971. aastalaastal B alti Laevaehitustehase varude kohta. Esimest korda Nõukogude laevastiku ajaloos ei osalenud tulevane 150-liikmeline meeskond mitte ainult laeva ehitamisel, vaid sai ka selle projekteerimisel nõu anda. See praktika võimaldas purjetajatel rekordajaga omandada täiesti uue tehnika. Meeskonda juhtis kapten Yu. S. Kuchiev.
Ta oli uskumatult kogenud kapten, kes oli üle kolme aastakümne erinevat tüüpi jäämurdjatega sõitnud. Juba 1972. aasta detsembri lõpus lasti laev vette, mis on sedalaadi ehituse jaoks absoluutselt rekordaeg.
Kaitsekasutusjuht
NSVL valitsus otsustas peaaegu kohe, et Arktika jäämurdjal peavad olema tehnilised võimalused, et seda saaks kasutada võimsa rannavalve ristlejana. Selle saavutamiseks tulnuks sellele paigaldada komplekt suurekaliibrilisi suurtükirelvi, aktiivse segamise seadistamise seadmed, aga ka täiendavad sõjaväe stiilis radariseadmed. "Maksimaalne programm" nägi ette ka testimise lahingulähedastes tingimustes.
Pärast seda pidi kogu sõjavarustus eemaldama ja koitõrjet tegema. Plaanis oli jätta laevale osa sõjaajal enim vajaminevatest ja nõutud relvadest, neid erilisel viisil libistades (säilitades samal ajal võimaluse võimalikult kiiresti lahti pakkida ja lahingupositsioonile viia).
Põhimõtteliselt, kui vaadata Arktika jäämurdja kvaliteetset mudelit, on selle kontuuridel näha lahingu piirjoonilaev. NSV Liidu jaoks ei olnud selline militariseerimine midagi uut, sest riik mäletas alati 40ndate kogemust.
Kuidas saavutati selline laevaehitustempo
Väga pikka aega mõtlesid disainerid, kuidas vältida vähimatki viivitust laeva ehitamisel. Sel eesmärgil loodi eraldi operatiivstaap, mis töötas Viktor Nilovitš Šeršnevi juhtimisel. Ta tegi otsuse: teha kõik vajalikud katsed merel, sadamasse sisenemata, ühe hooga.
Pardale plaaniti võtta kõik vajalikud sõjaväespetsialistid, samuti eraldi meeskond, mis pidi vastutama väike- ja suurtükiväerelvade eest. Meeskond kasvas kohe 700 inimeseni, samas kui tavapärane pardal oli kuni 150 istekohta.
Disainerid ja klientide esindajad pidid tegema kõvasti tööd, et mahutada kõiki vajalikke töötajaid, kuid mitte kedagi solvata. Selle nimel pidin neli päeva Leningradi jääma. Selle aja jooksul langes veetase tavapärasest oluliselt allapoole, hoolimata asjaolust, et laeva edukaks väljatõmbamiseks oli vaja seda 30-40 sentimeetri võrra ületada!
Laeva toomine merekatsetele
Probleemid suudeti vältida, kasvõi sellepärast, et keegi ei pidanud ootama: kogu meeskond oli pidevas lahinguvalmiduses ja elas otse pardal. Nad kehtestasid mererutiini, laev saadeti turvaliselt merele. 1974. aasta detsembri keskel saabus Moskvas ja Leningradis lühike ja sisutihe radiogramm: "Töö on lõpetatud." Järgnev altnad naljatasid, et Kutšiev ületas Caesarit ennast: nii et andke lühid alt teada kõige keerulisema laeva merekatsetuste edukast lõpetamisest!
Jäämurdja sõidu- ja sildumisomaduste parandamiseks tehti sadu ettepanekuid ning enamiku neist viisid disainerid "kuumal jälitamisel" täielikult ellu. 1975. aasta aprillis toimus esimene tõsine väljapääs merele. See näitas, et Arktika jäämurdja, mille fotod artiklis on, vastab täielikult kõigile projekteerimise ja eskiisi etapis kehtestatud nõuetele.
Juba 25. aprillil 1975, kui laev oli Tallinna sadamas reidil, heisati sellele ENSV riigilipp. Lõpuks allkirjastati ametlikult akt vara laevastikule üleandmise kohta, misjärel suundus esimene Arktika-klassi jäämurdja otse Murmanskisse, kus asus selle registrisadam. See oli triumf kogu tohutu riigi teadus- ja kaitsetööstusele.
Lisaks tuhandetele inimestele, kes olid otseselt seotud laeva ehitamisega, oli sellesse kaasatud üle 350 (!) uurimis-, kaitse-, okeanograafia- ja hüdroloogiainstituuti, projekteerimisbürood ja uurimisinstituuti üle kogu riigi. disain ja katsed.
Läbisõit mööda Põhjamereteed
Isegi 1975. aasta alguses, enne ametlikku vastuvõtmist, navigeeris jäämurdja Arktika (vt foto ülal) suurepäraselt Admiral Makarovi (diisel-elektri) jäämurdjaga mööda Põhjamere teed. Juba järgmise aasta alguses haaras ta sõna otseses mõttes jääküürlaste vangistusest sarnase laeva"Ermak" ja päästis ka kaubalaeva "Kapten Mõševski" kindlast surmast.
Just Arktika osales koos transpordilaevaga Tšeljuskin Leningradi jäämurdja päästmisel. Õnnelik kapten nimetas seda sündmust uue laeva parimaks tunniks, sest ainult nende nelja korpuse pärast suudeti see ehitada.
Ainult kaks aastat sellist aktiivset tööd tõestas veenv alt, et Nõukogude laevastikku sisenes täiesti ainulaadne omataoline lipulaev, tuumajõul töötav jäämurdja Arktika. Tema mudelit peeti neil aastatel iga nõukogude poisi kõige ihaldusväärsemaks saagiks. Ja mõjuval põhjusel, pean ütlema! Näidati mitte ainult tuuma- ja muude seadmete silmapaistvat töökindlust, vaid ka laeva suurepärast merekindlust. Rahutu kapten Kutšiev teadis aga, et tema "palati" on võimeline enamaks, ja nõudis seetõttu kauge põhjakampaania ettevalmistamist. Peagi võeti tema visad palved kuulda. Meeskond hakkas valmistuma pikamaalennuks.
aprill 1977, eksperimentaalne lend Jamali
1976. aastal lahkus laev Murmanski sadamast, sõites teel läbi jää tugevdatud laeva Pavel Ponomarev. Transport vedas oma pardal ligi neli tuhat tonni erinevat toidu- ja kodukaupa. Kharasaveyst mitte kaugel suutis meeskond ilma suuremate raskusteta kõik varud kiirele jääle maha laadida, misjärel need kaldale toimetati. Mõlemad laevad asusid tagasi kursile jäävabasse Murmanski sadamasse.
Kogemus on näidanud, et Kutšievil on laeva sõiduomaduste kõrgeimates hinnangutes täiesti õigus ja seega kohe 1977.plaanis oli veel pikem ja palju raskem reis. Nüüd pidi see Jamali mitu lendu korraga tegema. Seekord ei kuulunud meeskonda mitte ainult Arktika esimene jäämurdja, vaid ka sama klassi laev Murmansk ning kolm transpordi-kaubalaeva.
Imed pööretel
1977. aasta alguses asus karavan turvaliselt Murmanskist teele, misjärel neli päeva hiljem lähenes see Kharasaveyle. Nädal hiljem olid laevad tagasiteel. Barentsi merel saadeti üks transportijatest omal jõul Murmanskisse, kus ta kohale jõudes kohe laadimiseks püsti tõusis. Vahepeal võttis jäämurdjate seltskond teise orjalaeva ja hoidis seda siis uuesti oma eelmisel kursil. Vaid kahe päeva pärast korrati protsessi uuesti.
Kõik selles kampaanias osalejad tunnistasid üksmeelselt, et Arktika jäämurdja, mille tehnilised omadused on artiklis ära toodud, tegi tõelisi imesid, murdes läbi koletu paksusega küüru.
Jälgijad
Ja nüüd anname täieliku nimekirja kõigist projekti 10520 raames ehitatud laevadest:
- Arktika.
- "Siber".
- "Venemaa".
- "Nõukogude Liit".
- Yamal.
- "50 aastat võitu".
Tuleb märkida, et viimane jäämurdja "Arktika" (uus laev "50 aastat võitu") võeti kasutusele alles 2007. aastal, kuigi see lasti vette juba 1993. Põhjus on banaalne - juhtkond uutel riikidel oli pidev rahapuudus.
Alates 2000. aastatest on muutunud kättesaadavaks ekskursioon Arktikasse jäämurdjagakõigile, kes soovivad (raha oleks). Tänu sellele koguti lõpuks lõplikuks valmimiseks vajalikud summad ja pikaajaline laevaehitus anti üle Vene Föderatsiooni laevastikule.
Uus aeg
1999. aastaks oli “vanamees” töötanud juba 25 aastat, juhatades Põhjamarsruudil üle kolme tuhande laeva, mille trümmides veeti üle miljoni tonni väärtuslikku lasti. Kuid veterani teed ei saanudki läbi, ees ootas täiesti uus rekord. Maist maini, aastatel 1999–2000, veetis laev Põhja-Jäämeres 110 alust. 50 tuhandest meremiilist läbis laev ühegi rikketa täpselt 32 tuhat. Pole paha 25-aastase "dinosauruse" kohta, kes on terve elu töötanud ebareaalselt rasketes tingimustes!
Kuidas pidi Arktika jäämurdjat selleks ajaks kasutama? Muuseum või jõukate turistide atraktsioon, millega meremehed ei nõustunud! Aus alt öeldes tuleb märkida, et projekti 10520 esimene laev 2008. aastal sai sellest hoolimata muuseumiks, kuid selle ajalooline identiteet säilis täielikult. Nendel projekti laevadel, mis on kasutusel tänaseni, saate teha jäämurdjareisi Arktikasse. Seal viibinud turistide muljeid on lihts alt võimatu sõnadesse panna. Kirjeldamatu rõõm!
Pikenda eluiga
Tuumajäämurdjast on saanud tõeline uurimiskoht. Meremehed tõestasid teadlastele, et laeva elektrijaam võib töötada pikka aega kauem kui selleks ette nähtud. 2000. aasta keskpaigaks on kõigi süsteemide põhitööaeg jalaeva mehhanismid oli juba umbes 146 000 tundi. Kõike seda arvesse võttes otsustasid teadlased ja disainerid, et Arktika enda kasutusiga saab ohutult pikendada 175 tuhande tunnini ja projekti teisi laevu saab kasutada kuni 150 tuhande töötunnini.
Selle projekti lipulaev võimaldas läbi viia sadu tuhandeid katseid, sellega katsetati NSV Liidu ja Vene Föderatsiooni kõige keerukamaid navigatsiooni- ja radariseadmete komplekse, tuumateadlased kogusid kirjeldamatult väärtuslikke andmeid tuumaelektrijaamade töötamine äärmiselt karmides tingimustes. Tuumajäämurdja Arktika (fotod on toodud artiklis) tähtsust on raske ülehinnata.
